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La historia de la carrocera brasileña Thamco

 

En la foto se aprecia el modelo rodoviario Gemini sobre chasis Scania construido en base a su antecesor urbano 

Thamco Indústria e Comércio de Ônibus Ltda. fue creada en 1985 , en São Paulo (SP), por el empresario Antônio Thamer Butros, de la industria de seguridad y refrigeración, con el propósito de gestionar la quiebra de Condor , arrendada por este por un período de seis meses (el nombre de la empresa resultado de la unión de las primeras letras de Thamer y Condor). El contrato de arrendamiento, renovable por otros seis meses, permitió que, una vez liquidadas las deudas y suspendida la quiebra, se transfiriera el control de la empresa al nuevo propietario.

Desde el comienzo de su tumultuosa historia, Thamco ha estado marcada por la controversia: asumiendo las responsabilidades de Condor y dispuesta a reanudar la producción de la marca, comenzó a practicar políticas agresivas de conquista de mercado que implicaban la adopción de precios artificialmente bajos (es decir, ya en el año de la fundación, fue acusada de dumping) y, años después, durante el gobierno de Collor, sospechas de sobreprecio, tráfico de influencias e intermediación política para obtener facilidades.

En la foto Falcão urbano la primera carrocería de Thamco
Archivo: Portalinterbuss

En septiembre de 1985 presentó su primera carrocería de la nueva fase, el Falcão urbano , con estructura de aluminio. Derivado directamente de los modelos Condor, fue caracterizado por la empresa como Padron 260. Fue un mero golpe de marketing, ya que el modelo no tenía ninguna de las características requeridas por EBTU para Padron (según la empresa, el autobús merecía tal clasificación, porque “ con pequeñas inclusiones se conviertia en un Padrón ”


TH-260-R el primer bus de Thamco para distancias cortas y turismo

En 1986, Thamco contrató a Milton Resende como director superintendente (el nuevo ejecutivo había participado en la exitosa recuperación de la quiebra de Ciferal carioca, de ahí su elección para la reanudación de Condor). Una de sus primeras decisiones fue la diversificación de la línea, aportando el diseño de un bus de bajo costo para turismo y distancias cortas, denominada TH-260-R . Montado sobre un chasis Mercedes-Benz OF y con una carrocería derivada del Padron 260 sería, según sus palabras, “ entre un 40% y un 50% más barato que cualquiera de las carrocerías de carretera de alto lujo, impracticable tanto para el alquiler como para el turismo ”. . En agosto se presentó el modelo en la versión con motor trasero, para trayectos medios, recibiendo el nombre Pegaso .

Thamco Pegasus


A este le siguió el urbano Padron Águia , la misma carrocería Falcão, 10 cm más ancha y 1,5 m más larga (ahora 12,3 m), con una caja de itinerario más voluminosa, un nuevo panel, asientos individuales con reposacabezas y pequeños cambios en la parte delantera y trasera. A pesar de los intentos de diversificación, fue con los vehículos urbanos que la empresa se estableció en el mercado. Si bien la política de precios artificialmente bajos incidió en la calidad de las carrocerías, la producción creció más del 370% en tres años, lo que motivó el anuncio de la construcción de una nueva fábrica en Caieiras (SP), donde se desarrollarían las actividades de fabricación. concentrado, luego dispersado por seis direcciones diferentes en São Paulo. El traslado, sin embargo, solo ocurriría en 1990, a otra ciudad: Guarulhos (SP).


Modelo de dos pisos diseñado por CMTC de São Paulo

Entre 1987 y 88, el operador de transporte de São Paulo CMTC diseñó y construyó el prototipo de un autobús urbano de dos pisos , el primero en el país en muchas décadas (estos no fueron los únicos, por lo tanto: a principios de siglo ,Tramway Light and Power Co  concesionaria de energía y transporte de Río de Janeiro, ya los había construido sobre chasis importados). El vehículo se inspiró directamente en el doble piso británico y se adaptó al chasis nacional Scania K 112, el único que demostró ser adecuado para la nueva aplicación.

Un lote de 70 vehículos fue subastado por CMTC, concurso ganado por Mafersa , con un precio de Cz $ 30 millones por unidad, superior al esperado por el operador. En 1988 se llevó a cabo una nueva licitación, esta vez ganada por Thamco, por menos de la mitad del precio: 14,8 millones de dólares canadienses. Popularmente llamados “ Doble Dosis ” y “ Fofão ”, tenían estructura de acero, tres puertas anchas, 10,6 m de largo, altura total de 4,2 m, altura interior de 1,9 m en el piso inferior y 1,7 en el superior y capacidad para 117 pasajeros. (41 de ellos sentados en el segundo piso).

Sin embargo, la inauguración de un nuevo alcalde municipal en enero de 1989 provocó la cancelación de nuevas órdenes. CMTC sólo adquirió efectivamente 27 unidades, pero Thamco logró vender algunas más a las ciudades de Goiânia y Uberaba. Adaptando el proyecto al chasis de tres ejes Scania K 112 TL, la empresa preparó un modelo de carretera de 13,2 m de largo y casi 4,3 m de alto, con parabrisas más grandes y capacidad para 76 pasajeros (20 en el piso) abajo y 56 en la parte superior. ) y 13 m³ (aproximadamente 1,5 t) de equipaje, al que llamó Géminis . El autobús - este es el primero en el país en la categoría - fue exhibido en el VI Brasil Transpo, en 1989, en el stand de Scania, pero no pasó la etapa de prototipo.


Thamco Scorpion lanzado en 1990

Ya producido en la nueva planta de Guarulhos, Scorpion , el primer diseño urbano de Thamco, se lanzó a principios de la década de 1990 . Tenía líneas simples, pero limpias y equilibradas, convirtiéndose en un modelo de diseño para la mayoría de los pequeños carroceros que aparecieron en Brasil a principios de los años 90. La Scorpion fue la primera carrocería del país en traer luces de freno , compuesta por 19 pequeñas lámparas 5 W, montado en una tira de dos metros de largo debajo del parabrisas trasero. A diferencia del modelo anterior, se puede suministrar con estructura de aluminio (versión USA) o acero (versión USS). Scorpion fue igualado por el modelo Taurus , para servicios por carretera de larga y larga distancia; su pequeña producción se colocó principalmente en el exterior, especialmente en Chile.

La baja calidad del diseño y ejecución de las carrocerías de acero se hizo evidente cuando se comenzaron a producir modelos de mayor tamaño (estándar y articulados), con puertas anchas, que pronto presentaron serios problemas estructurales, con grietas en las columnas y uniones con el techo, problemas algo que no ocurrió con las versiones de aluminio, heredadas de Ciferal / Condor. Para remediar los defectos, en 1992 se relanzaría el Scorpion de acero con columnas más anchas y ventanas 19 cm más pequeñas de altura, dimensión correspondiente al refuerzo añadido a la conexión estructural del techo con los laterales. También se habia cambiado el sistema de montaje de la ventana. Las carrocerías para chasis pesados ​​eventualmente tenían una rejilla frontal falsa, al estilo de las demás, pero sin ranuras de ventilación.

A pesar de estos contratiempos, la política de precios de Thamco le ha permitió ocupar, desde 1990, el segundo puesto entre los mayores fabricantes de carrocerías urbanas del país. Ese año, atendiendo a la demanda del Ministerio de Educación, junto con Ford prepararon un prototipo de autobús escolar, denominado Aquarius , al que le añadieron varios elementos de seguridad característicos de esta categoría de vehículo: color amarillo brillante, puerta de emergencia en la parte trasera, luces más visibles. carteles, luces de freno , empuñaduras acolchadas; sin embargo, solo tenía una puerta a la derecha. El modelo se montó en un chasis Ford B-12000 . Ese mismo año, Thamco realizó sus primeras exportaciones a Chile y Uruguay.

En la foto el modelo Escolar
Archivo: Technibus


La gestión imprudente de la empresa, siempre en torno a la práctica de precios bajos a expensas de la calidad, terminó llevándola a pérdidas de mercado, caída de la producción y crisis financiera. Con un elevado endeudamiento, correspondiente al 42% del patrimonio, en el segundo semestre de 1992 Thamco sufriría un profundo cambio en el máximo nivel administrativo, con la salida de Milton Rezende (quien había sido vicepresidente durante cuatro años) y el intervención directa del propietario en la conducción del negocio. Principios de 1993 se contrató a un nuevo profesional para el cargo de CEO, a cambio de una participación del 23% en el capital. La nueva gestión, sin embargo, duró poco: finalizó unos meses después, con atrasos salariales, despidos de empleados, producción totalmente paralizada y un gran número de carrocerías remuneradas y no fabricadas. Nuevos presidentes tomaron posesión en noviembre de 1993 y marzo de 1994, logrando recuperar algunos pedidos y, buscando reducir costos, comprando asientos y partes de fibra de vidrio a terceros.

Hubo pocas novedades del período: en Expobus 92, una versión especial para el transporte de trabajadores rurales, con tanque de agua y espacio para guardar herramientas; en la siguiente Expobus, en 1994 , la presentación del “nuevo” Dinamus urbano , apenas una versión ligeramente modificada de Scorpion, con una nueva parrilla y algunos detalles más, y el lanzamiento de Gênesis , el primer minibús de la marca, este proyecto adquirido de MOV , que lo había producido en pequeñas cantidades hasta el año anterior. Con los dos lanzamientos, la empresa también comenzó a adoptar un nuevo logotipo.



El minibús, así como una nueva oferta que nunca llegó, algo que estuvo en los planes de Thamco desde 1989, ambos imposibilitados por la coincidencia entre la urgente necesidad de revisar el proyecto Scorpion y la crisis financiera de la compañía, que hizo que parara la producción, desde principios de 1993 hasta julio de 1994. En diciembre de ese año, sorprendiendo al mercado y demostrando la gestión anárquica de la firma, Thamco lanzó un vehículo blindado para el transporte de valores, el El Shaddai , construido sobre un Mercedes-Benz OF-1113, con distancia entre ejes acortada a 3,3 m, para ser producido en su propia línea, en la planta de Guarulhos. Según Thamer, quien también es dueño de una empresa de servicios de seguridad, logrando vender 30 unidades.

Sin recuperar la credibilidad perdida, la producción se estancó, sin llegar nunca a niveles altos de 1991 y 92, cuando llegó a más de dos mil unidades. En 1996, Thamco transfirió parte de su fábrica a Neobus , que tres años después la trasladó a Rio Grande do Sul.

Antes de eso, en agosto de 1997, con la producción puesta a cero, la hija del controlador de Thamco y luego el director superintendente de la empresa seguía insistiendo en declarar que la empresa " seguía existiendo ", que " ahora sólo le debemos a los bancos " y que era buscando otro lugar para instalarse. En sus once años de existencia, la empresa llegó a producir un total de poco más de 15.000 unidades.

Otros modelos de Thamco 

Thamco Pégasus sobre chasis Mercedes Benz O-362


Thamco de tres puertas urbano sobre chasis Volvo B58


Thamco Padron Águia Scania


Thamco Scorpion padron de tres puertas montado sobre chassi Mercedes-Benz O-371 UP 
Archivo: Jorge A. Ferreira Jr.



Fuente: https://www.lexicarbrasil.com.br/


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1 Comentarios

  1. Bem contada a história dessa Carrocera.
    Provavelmente a que mais diversificou em Portfólio de produtos durante sua existência. Todos, sem excessão tiveram sérios problemas de qualidade conforme descrito.
    A gestão do negócio com práticas pouco convencionais e Eticamente duvidosas levaram a empresa ao triste fim.

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