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La historia de la carrocera brasileña Marcopolo


Lanzado en 1995 el Marcopolo Paradiso 1800 DD GV, fue el primer bus de dos pisos para largas distancias producido en Brasil. (archivo Marcopolo)

 La historia de Marcopolo, la mayor industria de carrocerías de autobuses de Brasil y una de las más importantes del mundo, se remonta a 1949, año de la fundación de Carrocerias Nicola, en Caxias do Sul (RS). Desde sus inicios, Marcopolo ha vivido un camino de continua evolución y crecimiento. El éxito y la vitalidad de la empresa se basan en la asociación de tres importantes factores de gestión, traídos de Nicola y ausentes en la mayoría de los fabricantes de carrocerías nacionales en ese momento: política de producto técnicamente audaz, práctica comercial no restringida al mercado nacional y, principalmente, Gestión profesionalizada, enfocada a la solidez económica y financiera de la empresa. (A principios de la década de 1960, Nicola exportó sus productos a América Latina; en 1970 firmó su primer contrato de transferencia de conocimientos con un fabricante extranjero, el venezolano Titan Ensamblaje, donde comenzó a enviar carrocerías de CKD ).

Aún bajo la razón social Carrocerías Nicola SA, Marcopolo es el tema de este anuncio en el periódico de 1969 (fuente: Jorge A. Ferreira Jr.).

En octubre de 1968 , en el VI Salón del Automóvil, en medio de una crisis de mercado, Nicola renovó su línea de autobuses de carretera, lanzando el revolucionario modelo Marcopolo (foto). Diseñado para chasis y plataformas con motor trasero con líneas de inspiración europea, la empresa buscaba introducir lo último en materiales y soluciones técnicas, algunas de ellas inéditas en el país: fibra de vidrio delantera y delantera, grandes parabrisas, vidrio templado, caja de itinerario interno, limpiaparabrisas de doble vástago, moderno sistema de ventilación interna con inyector y extractor, techo de lana de vidrio aislado, baño de fibra de vidrio construido integralmente, caja de fusibles reposicionada para facilitar el acceso. El interior, bien acabado y de buen gusto, incluía sistema de calefacción, asientos montados sobre raíles, sistema de sonido con micrófono, numeración de los asientos iluminados, focos individuales, asientos reclinables en cuatro posiciones con reposapiés y ceniceros. La versión con asientos-cama contaba, además de estos, con frigobar, control individual del sistema de sonido con altavoces integrados en el respaldo, cinturones de seguridad. Para dar servicio a distancias urbanas y cortas, se promovió una ligera actualización de Nicola Ouro: laSerie 5500 - versión que, unos años más tarde, daría paso al modelo Bertioga.

Nicola se convierte en Marcopolo


Venecia, otro lanzamiento de repercusión de Nicola, aquí sobre el chasis Mercedes-Benz LPO y con la marca Marcopolo. (archivo Marcopolo)

En el VII Salón, en 1970 , lanza su nueva carrocería Venecia urbana , de líneas rectas, techo bajo y parabrisas intercambiables de vidrio plano. En el mismo evento, también realizó algunos cambios en su calzada, denominada Marcopolo II : nueva parrilla, ventanas 14 cm más altas y escalones de acceso de fibra de vidrio. Ese mismo año, Nicola adquirió el control de Eliziário , un fabricante tradicional de Porto Alegre. En agosto de 1971, debido al enorme éxito alcanzado por sus recientes lanzamientos (casi mil unidades se vendieron solo en el año anterior), la empresa decide  salir a bolsa y cambiar su nombre a Marcopolo.Carrocerías y Autobuses SA. También comienza a invertir en exportaciones, firmando un contrato para el montaje de sus carrocerías por parte de la venezolana Titan Ensemblaje.


Marcopolo Junior Mercedes Benz. (archivo Marcopolo)

En 1972,  Marcopolo, trajo dos grandes novedades: el primer inodoro químico del país , inodoro, para carrocerías, fabricado bajo licencia del American Monogram, y su primer minibús, presentado en un chasis Mercedes-Benz L-608 D - el Marcopolo Junior . Con un diseño muy moderno, el micro fue producido en serie, para entrega inmediata, con maletero en la parte trasera y varias versiones de acabado y distribuciones internas, desde siete plazas cama hasta 24 plazas urbanas. También se prepararon versiones simplificadas, aprovechando el panel frontal suministrado por Mercedes Benz. En 1973, en un intento (infructuoso) de escapar del casi monopolio de Mercedes-Benz en el suministro de chasis, lo que provocó continuas dificultades de suministro para los carroceros, Marcopolo se asoció con Cummins y el belga Van Hool para fabricar conjuntamente plataformas. con motor trasero en la primera fábrica de Bahía.

Veneza Expresso fue diseñado en 1974 para operar en el primer corredor estructural segregado del país, en Curitiba (PR). (archivo Marcopolo)

En 1974 , para cumplir con la iniciativa pionera de la Ciudad de Curitiba, que implementó el primer sistema de transporte urbano integrado del país, Marcopolo desarrolló el Veneza Expresso , el primer autobús brasileño especialmente diseñado para operar en corredores de capacidad media . Utilizando chasis rebajado Cummins UCE con motor trasero, la carrocería anticipó algunos conceptos que solo serían recomendados años después, a través del diseño estándar, por Geipot: menor distancia entre el piso y los escalones de acceso, puertas y pasillos anchos, balaustres más accesibles, sistema de control que impide que el vehículo arranque con las puertas abiertas. La visibilidad frontal era completa, dada la longitud del parabrisas al nivel del piso del vehículo. La entrada se realizó por la puerta principal y los asientos (fibra de vidrio) se dispusieron periféricamente, a los lados y en la parte trasera, permitiendo el transporte de 90 pasajeros en una carrocería de 11,5 m de longitud. (Más tarde, debido a la presión del mercado, el Venecia Express también comenzó a ofrecerse en chasis con motor delantero, perdiendo accesibilidad y comodidad).

Marcopolo III, sobre chasis Mercedes Benz, lanzado en 1974. (archivo Marcopolo)


Aún en 1974 se presentaron dos nuevos productos: el Marcopolo III , bus muy moderno para el nuevo chasis Scania BR-115 (y pronto extendido al Mercedes-Benz O-364), aboliendo las ventanillas abatibles, con un estilo radicalmente modificado en comparación con la versión anterior. ; y, junto a Randon , desarrollaron el modelo Romeo y Julieta , un autobús urbano convencional con remolque, que tuvo cierto éxito entre las empresas de transporte de la Región Metropolitana de Porto Alegre. El antiguo Marcopolo II ganó una nueva parrilla y, ahora equipado con aire acondicionado, comenzó a ofrecerse como una alternativa para el transporte selectivo. La versión urbana del antiguo Nicola Ouro, aún en línea, derivada para el modelo Bertioga, más convencional, para chasis con motor delantero y servicios interurbanos y turísticos. Poco después, se lanzó el Venecia urbano, que el año anterior ya había recibido un marco de cuadrícula pintado de negro y la opción de una caja de itinerario superior, ganó una nueva cuadrícula, similar a la de Marcopolo II.


Liderazgo tecnológico y de mercado

La buena articulación entre las diferentes líneas de gestión de Marcopolo lo llevó rápidamente al liderazgo nacional , ya en 1973, superando en producción a los fabricantes tradicionales de Río de Janeiro y São Paulo. Modernidad, diversificación y calidad del producto, marketing agresivo asociado a un servicio de asistencia técnica eficiente, estructura organizativa y técnicas de gestión mucho más avanzadas que el promedio de la industria, máxima racionalización de la línea de producción, todas estas cualidades tuvieron éxito: entre 1972 y 75 los ingresos de la empresa crecieron un 154% y el beneficio neto un 237%; el valor de las exportaciones aumentó, en el mismo período, en más de un 600%, sus carrocerías comenzaron a fabricarse, en forma de CKD, para el mercado externo.

Marcopolo Veneza  II sobre chasis Mercedes Benz (archivo Marcopolo)

En 1976 fue modernizado y relanzado el Veneza II . El frente se cambió por completo, ganando una caja de itinerario y parabrisas panorámicos más altos, la parte trasera recibió un ojo de buey plano dividido en tres, los focos fueron reemplazadas por otros más grandes, llegando a los lados, y las pocas columnas laterales inclinadas que aún quedaban se eliminaron que eran originarias del modelo anterior. Además de gastar en la actualización de productos y ampliar su presencia en el mercado exterior (entre 1975 y 1980 sus exportaciones aumentaron más de cien veces - de seis a 700 millones de dólares), la segunda mitad de la década de 1970 fue una inversión pródiga, comenzando por constitución de Invel y la asunción del control de Nimbus, ambos en 1977. El modelo urbano Haragano, de Nimbus, fue reciclado y relanzado por Marcopolo, en 1978 , bajo los nombres Sanremo (urbano) y Marcopolo III SE (carretera), el primero de los cuales constituyó un éxito más de la compañía. La década terminaría con la finalización simultánea de dos nuevas fábricas: la extremadamente moderna planta en el distrito de Ana Rech , Caxias do Sul (inaugurada oficialmente en 1981), y Marcopolo Minas , su unidad en la ciudad de Betim, en Minas Gerais.

Además de la diversificación de productos y una preocupación permanente por la actualización tecnológica, la trayectoria de Marcopolo siempre ha estado marcada por la adhesión y presencia activa en todas las iniciativas nacionales relevantes relacionadas con el desarrollo tecnológico en el sector del transporte urbano. Así, ha participado desde el inicio de los programas de desarrollo del trolebús nacional y del bus estándar, conducidos por EBTU y Geipot. Este espíritu pionero fue decisivo para ganar la mayoría de los concursos nacionales de suministro de autobuses eléctricos en los años siguientes, comenzando con diez vehículos nuevos para el sistema Araraquara (SP) y cinco para Santos (SP), fabricados en 1980 por el consorcio compuesto por Ansaldo(proveedor de controles eléctricos), Inepar (motores) y Scania (chasis BR-116). Asimismo, abastecería a la CMTC de un gran número de trolebuses estándar, junto a Scania, Bardella Borriello y Tectronic , ocupando la vacante que dejó Ciferal tras su triste debacle .

Al mismo tiempo, a través de Invel, Marcopolo se incorporó al consorcio Copel- Puma -Bardella-Lucas para el desarrollo de la eléctrica Eletron , proyecto que, sin embargo, no continuó. La empresa también construiría prototipos de trolebuses articulados y de tres ejes, además de ganar otras licitaciones, como para la fabricación de 58 unidades para Campinas (en 1985) y 55 para Belo Horizonte (1987), ambas con Tectronic, proyectos posteriormente apoyados por restricciones a la deuda pública impuestas por la legislación federal. Aún en el capítulo de alianzas, Marcopolo desarrolló para Ford el minibús FB-4000 ,sobre el chasis de la camioneta F-4000 con motor diesel MWM, mostrado en el XII Salón del Automóvil, en 1981.

Tales iniciativas de modernización tecnológica del material de transporte urbano, impulsadas por el gobierno federal, coincidieron con la inauguración de la fábrica brasileña Volvo y el lanzamiento, a fines de 1979, de su chasis B58, con suspensión neumática y motor central bajo piso - equipamiento perfectamente adaptados para recibir carrocerías estándar y operar en corredores urbanos, componiendo los sistemas de integración que se empezaban a plantear para nuestras grandes ciudades. Marcopolo, que participó en todo el proceso de desarrollo de la carrocería estándar (así como Caio, Ciferal y Mercedes-Benz), en abril de 1981 suministró a los operadores de Recife (PE) los primeros cinco buses sobre chasis Volvo fabricados en Brasil. El modelo, sin embargo, no se lanzó oficialmente hasta 1982, recibiendo el nombre de Sanremo II . Presentado en tres versiones, urbano de dos ejes, articulado e interurbano, el cual además podía montarse sobre chasis de motor trasero Volvo o Mercedes-Benz. Sin embargo, fue un lanzamiento de transición.

En 1983 Marcopolo haría su gran movimiento estratégico que llevaría a la empresa a otro nivel, acercándola definitivamente a los grandes grupos industriales del país, en modernidad y solidez administrativo-tecnológica. El país vivía una situación económica desfavorable, que venía de 1980, y su balance anual de 1982 registró las primeras pérdidas desde 1976. Aún así, en lugar de retraerse, la empresa aprovechó las oportunidades que se le ofrecían en un período de crisis y con audacia al mismo tiempo atacó en dos frentes: invirtió fuertemente en reestructuración industrial, estandarizando componentes, estableciendo estándares de calidad, racionalizando procesos y reduciendo costos, y diseñó una línea completa de vehículos,


Urbano Torino sobre chasis Scania K 112, construido en 1983 por encargo de la empresa São José de Ribamar, de Fortaleza (CE). (archivo Marcopolo)


Anuncio de 1983 promocionando el nuevo Viaggio (archivo Marcopolo)


Strada MD 80, sobre un chasis Scania F 112 HL con motor delantero, de 1988, en la configuración más espartana para operar en la Amazonía. (archivo Marcopolo)


De esta manera, el modelo Torino urbano junto Viaggio (carretera) y Strada, para las condiciones de uso más duras se lanzaron al mismo tiempo , todos ellos proyectos totalmente nuevos. Los urbanos, además de ofrecerse con dos opciones de estructura (en acero o aluminio), fueron diseñados para cualquier chasis o configuración que requiera el mercado, desde el motor delantero convencional hasta el estándar, articulado y trolebús. Los autobuses de carretera también se renovaron de un extremo a otro y se probaron en el túnel de viento de la CTA.. Además del nuevo diseño y el alto nivel de estandarización de componentes, claramente influenciado por la escuela europea moderna (los mismos parabrisas, por ejemplo, comenzaron a servir en toda la línea), Marcopolo se mantuvo en los detalles más pequeños al diseñar la nueva línea. : perfiles externos menos sobresalientes para reducir la resistencia aerodinámica y facilitar la limpieza, rediseño de los respaldos y apoyabrazos de los asientos, dotándolos de soporte lumbar y cervical y facilitando la circulación de pasajeros, mayor espacio interno en el baño y panel de instrumentos ergonómico. El diseño y la alteración del sistema de fijación del vidrio son algunos ejemplos de la gran diversidad de temas tratados.

Para cumplir con los nuevos productos, la empresa construyó dos nuevas unidades de fabricación, para moldear piezas plásticas reforzadas con fibra de vidrio y para pintura epoxi. Para el Strada (que se diferenciaba de Viaggio por su acabado simplificado y los faros y focos retirados del parachoques y trasladados a la rejilla), se puso a disposición una versión para condiciones de suelo extremadamente difíciles ( MD 80 ). Escalera de acceso externo y faldones más altos. La Generación IV , por su diseño y calidad de fabricación, fue un hito clave en el camino que elevó a los organismos de la industria brasileña al nivel de los mejores del mundo.

Inicio de la expansión internacional y el primer piso alto del país

La familia de la carretera pronto se expandió. A principios de 1984 , se introdujo Paradiso , el primer piso alto del país: montado sobre un chasis Volvo B-58 de tres ejes y suspensión neumática, tenía 13,20 m de largo, casi 4,0 m de alto y 17,5 m³ de volumen en los portaequipajes. Siguiendo la filosofía de la Generación IV, destaca el cuidado de los detalles, incluso en la cabina del conductor, donde incluso el martillo de goma para probar neumáticos tenía una ubicación definida. Maleteros con puertas pantográficas, colocación correcta de puertas que facilitan los servicios de rutina, asientos deslizantes con inclinación del respaldo, iluminación fluorescente, luces individuales con control de sonido y tomas de auriculares, puerta individual para el conductor. todo lo anterior eran detalles de comodidad y practicidad, comunes hoy pero muchos de ellos sin precedentes en ese momento, los cuales estaban disponibles en Paradiso.


Archivo: Marcopolo

Aún en 1984, complementando la serie de novedades, se lanzó el micro Senior , sobre chasis Mercedes-Benz LO-608, en versiones escolar, ejecutiva, turismo, transporte urbano y furgoneta (que no se fabricaría). Equipado con un amplio parabrisas de una sola pieza, el Senior recibió un tratamiento estilístico que buscaba asociar su imagen con la de los automóviles, una impresión reforzada por los faros rectangulares, las luces traseras y la forma de la parrilla, claramente reportando a los modelos deportivos de Mercedes-Benz.

Sin embargo, la fuerte retracción de las ventas internas y externas algo que afectó a Marcopolo, que tuvo que hacer ajustes en su estructura industrial. Con la producción de 1983 cayendo a los niveles de 1973, se cerraron las puertas de la antigua unidad de Porto Alegre (ex Eliziário), donde fabricaba modelos urbanos, y, un año después, también de Marcopolo Minas. Las dos plantas de Caxias do Sul experimentaron una nueva modernización de métodos, procesos y controles. Técnicas japonesas de gestión industrial just-in-time , kanban y kaizense presntando especial atención a la inserción de los trabajadores en los procesos de toma de decisiones a lo largo de la línea de producción. Aunque ayudada por la reanudación de las exportaciones, la recuperación fue lenta, pero en 1986 Marcopolo ya estaba superando su récord histórico de producción, con 2.231 unidades, y dos años después  superó a Mercedes-Benz como el mayor fabricante de autobuses del país . En 1987, para servicio propio y de terceros, la empresa abrió una planta de componentes plásticos moldeados con fibra de vidrio MVC, en São José dos Pinhais (PR).

Marcopolo S&S - un Senior "rediseñado" para los EE. UU. (archivo Marcopolo)

En 1989 se actualizó el estilo del Torino (ampliación de la caja de itinerario y ventanilla del conductor, puntas de fibra en los parachoques) y se preparó la versión Senior para el nuevo chasis Mercedes-Benz LO-812 (trayendo un mayor número de componentes plásticos, parachoques más envolventes y revestimiento externo en placa continua). Los dos lanzamientos se llevaron a cabo en la 18ª Festa da Uva, en Caxias do Sul. También en 1989, Senior comenzó a exportar a Estados Unidos, para uso de empresas de alquiler de coches, tour operadores y servicios de transporte . Montado en un chasis Oshkosh importado, el modelo había sufrido varios cambios, incluida la colocación de asientos laterales tapizados, un portaequipajes interno y una puerta corrediza, con un área de vidrio más grande. La versión fue nombradaS&S .

Años 90


Unidades pertenecientes a la generación GV lanzada en los años 90.  (archivo Marcopolo)

La segunda mitad de los años ochenta fue, por tanto, un momento para absorber los resultados de las inversiones realizadas entre 1982 y 84 y consolidar la IV Generación, que tuvo un enorme éxito en el mercado. Los años noventa fueron decisivos para el crecimiento externo de Marcopolo. En 1991 , con miras a la proximidad de la unificación del Mercado Común Europeo, la empresa formó una empresa conjunta con el grupo Evicar, en Coimbra, Portugal , poseyendo el 66% del capital de la nueva empresa, convirtiéndola en la primera industria brasileña del sector en convertirse instalar en suelo europeo . Al año siguiente, luego de cerrar el mayor negocio de su historia -la exportación de 400 buses Paradiso a México- , se incorporó a la empresa mexicana Dina.para la fabricación local de sus carrocerías. Su escalada internacional ya no cesaría: en 1997 cuando comenzó a producir carrocerías urbanas en Río Cuarto, en la provincia de Córdoba, Argentina ; dos años después se instalaría en México, en su propia fábrica adquirida a Oisa, en la ciudad de Aguascalientes; y en el primer año del nuevo siglo, también estaría ensamblando carrocerías en Colombia, Sudáfrica y China.

Marcopolo Fratello de 1991 (archivo Marcopolo)


En el camino de la diversificación y ocupación de espacios, y presagiando el apetito del mercado por los vehículos colectivos más pequeños, en febrero de 1991 Marcopolo lanzó su primera furgoneta, denominada Fratello , antecesora del exitoso minibús Volare , que sería presentado siete años después. Con una carrocería monobloque de fibra de vidrio montada sobre un chasis Chevrolet D-20 (motor gasolina 4.1 de 141 CV o diesel Perkins 3.9 de 90 CV), el nuevo producto sería fabricado por la filial MVC en Paraná. Con puertas laterales correderas, se suministraría en tres versiones: un modelo de carga (la furgoneta Presto , para una tonelada) y dos para transporte de pasajeros ( Persona, hasta doce asientos, y Massimo , una variante de lujo de alto acabado para solo siete pasajeros, con aire acondicionado, grandes asientos tapizados en terciopelo, tres de ellos giratorios y asientos traseros retráctiles, que se transforman en cama). Además del acabado, la furgoneta Massimo se caracterizó por el estilo del frontal, donde el capó, la parrilla, los faros, el parachoques y las luces traseras eran diferentes a las otras dos versiones.

Los planes iniciales de Marcopolo preveían la venta de hasta 15 unidades mensuales a través de su red de representantes (1/3 para carga). Sin embargo, el inicio de la importación de furgonetas Renault Trafic argentinas por parte de GM - coincidentemente proveedor de chasis del Fratello - comercializado en Brasil con la marca Chevrolet, en competencia directa con el producto Marcopolo, llevó a las dos empresas a un acuerdo: este solo fabricaría versiones para pasajeros y ambulancias (en lugar de la camioneta Presto), mientras que GM solo importaría Trafic para carga; Además, la línea Fratello podría venderse a través de la cadena Chevrolet. La apertura indiscriminada de importaciones en esos años, y la consecuente invasión del mercado por camionetas coreanas de baja calidad y precio reducido, hicieron inviable los planes de Marcopolo y pronto sacaron a Fratello de la línea.

Generación V: renovación de línea, low-driver y double-deck

La familia de carreteras, una vez más renovada, se lanzó en la segunda mitad de 1992 , en Expobus, como Generación V (el nombre, abreviatura de GV, se añadió a la nomenclatura de los diferentes modelos). A pesar del cuidado dado al diseño y acabado externo, no fue desde el punto de vista estético que la nueva línea se distinguió más de la anterior: fueron los detalles de confort interno (donde, buscando cumplir con los estrictos estándares internacionales, Marcopolo agregó al proyecto su dilatada experiencia en el mercado exterior) y el “rostro oculto” del vehículo (su estructura y proceso productivo) que lo diferenciaba ante la realidad del sector. En esta línea se racionalizaron los métodos de construcción de los vehículos, permitiendo duplicar la velocidad de fabricación y facilitando el control de calidad. Además de la revisión estructural, la carrocería tenía un peso reducido; Se reforzó la protección contra la corrosión, no solo mediante la ampliación de los tratamientos contra la oxidación,

En cuanto a la habitabilidad, la cuestión no se limitaba a una mayor comodidad (había cuatro opciones de asientos), visibilidad (las ventanillas ganaban 7 cm de altura) y la optimización del espacio interior, sino también al equilibrio estético entre colores y materiales. La variedad de equipos disponibles era enorme, algunos nunca se ofrecieron en los autobuses nacionales: portavasos individuales, cinturones de seguridad en los primeros asientos, los distintos tipos de asientos, reloj digital, barras modulares con refrigeradores, cafeteras eléctricas y hornos microondas. Para el conductor, cama, puerta individual y sistema de cámara, con vista interior y trasera. Se revisó la fijación de los asientos, para evitar desplazamientos en caso de colisión, y se aumentaron las aberturas de emergencia, agregando dos salidas por el techo a las cuatro ventanas reglamentarias, a través de las trampillas de ventilación (solución utilizada por primera vez en los vehículos S&S, vendidos a EE.UU.). Diseñado para adaptarse a seis modelos de chasis Scania, ocho Mercedes-Benz y dos Volvo, las carrocerías de la Generación V se presentaron en cinco variantes, nombradas según la altura del maletero: Viaggio GV 850, 1000 y 1150 y Paradiso 1150 y 1450 (piso alto ).

En la línea de carretera "básica", el modelo Strada se suspendió. En su lugar, al año siguiente se denominó Allegro una variante de Torino de larga distancia más rústica (que solo conservaba la cuadrícula) . El piso fue elevado para permitir la instalación de portaequipajes, la cúpula frontal rebajada y el recorrido transferido detrás del parabrisas. La puerta de entrada tenía un cristal en la parte inferior y los parachoques se han extendieron para compensar la altura del vehículo

El balance anual de 1993 mostró el éxito de la administración en la conducción de los negocios de la organización: en comparación con los resultados de las dos empresas más grandes del sector en ese momento, Busscar y Caio , la empresa de Rio Grande do Sul tuvo ingresos operativos 2.6 veces más altos que la primera. y triplicar el segundo. Su utilidad operativa, cercana a los US $ 17,1 millones, fue casi nueve veces superior a la de Busscar, mientras que Caio mostró una pérdida de US $ 4,5 millones, equivalente a más del 21% de su patrimonio neto. Mientras que el endeudamiento de Marcopolo fue del 28,7%, el de Caio superó el 46%. En unos años Marcopolo vería la insolvencia llegar a sus dos competidores.

En 1994, se agregaron dos nuevas características a la línea de la carretera. En primer lugar, las carrocerías se suministraron opcionalmente con ventanillas laterales pegadas. Más tarde, en septiembre, en Expobus, se lanzó la versión LD ( low-driver ), montado en un chasis 6 × 2 o 8 × 2, en la práctica uno modelo 1450 de plataforma alta donde se bajó el asiento del conductor, de modo que el piso superior pudiera avanzar más hasta el parabrisas. Con esto, la cabina del conductor quedó completamente aislada cuyo acceso era por una puerta ubicada a media distancia del lado derecho. En Expobus, se lanzó la línea Torino GV(la antigua familia urbana seguía en producción). Además de la actualización natural del diseño, el nuevo producto tenía un mayor altura interna ventanillas más grandes y un sistema de fijación de asientos más seguro. Marcopolo puso a disposición la nueva carrocería en cualquier longitud, para su montaje en cualquier tipo o modelo de chasis y en cualquier configuración: dos o más ejes, delantero, central o trasero, articulados, biarticulados (chasis Volvo lanzado ese año), eléctricos, puertas en el lado izquierdo o derecho, aeropuerto y pisos bajos de entrada y piso bajo .


Marcopolo Paradiso 1800 DD GV, el primer bus de dos pisos para largas distancias producido en Brasil. (archivo Marcopolo)

Senior y Allegro se modernizaron en 1995 , ambos recibieron el “apellido” GV. Ese mismo año Marcopolo lanzó el primer autobús brasileño de dos pisos , el 1800 DD. Con 14,0 m de largo y 4,0 m de alto, se montó en un chasis Scania K 113 TL 8 × 2. Tanto la longitud del vehículo como el número de ejes estaban fuera de los estándares brasileños vigentes; así, el mercado de vehículos modernos se limitó inicialmente a los países vecinos, donde tal configuración estaba regulada. El autobús podía albergar hasta 70 pasajeros; la planta baja podría transformarse en un espacio habitable, con mesas y sofás para hasta 16 personas. El maletero, con 8 m³, ocupaba el espacio entre los ejes traseros y el compartimento del motor. en 1996 se autorizó la circulación de DD en el país.

100.000 carrocerías fabricadas y, con Volare, abriendo enormes perspectivas

Con la línea de productos recién actualizada, Marcopolo solo traería novedades en 1998 , año en el que alcanzó el vehículo número 100.000 fabricado. En abril, lanzó el minibús Volare , con el objetivo de conquistar parte del mercado de transporte del vecindario, dominado principalmente por Volkswagen Kombis y camionetas asiáticas y operado ilegalmente, un fenómeno que estalló en la mayoría de las grandes ciudades brasileñas. En el extremo opuesto, en consonancia con su postura de estar siempre por delante del mercado, Marcopolo se unió a SPTrans (sucesor de CMTC) en el proyecto VLP (o queue breaker)), bus bi-articulado guiado para 270 pasajeros, diseñado para operar en los corredores de alta capacidad de São Paulo, preparando el primer prototipo de este innovador vehículo.

Contrariamente a la tradición reciente de iniciar la modernización de la familia de productos mediante modelos de carretera, en 1998 Marcopolo renovó por primera vez su línea urbana. En septiembre, con motivo de Expobus, lanzó dos modelos: Viale y Andare. Viale, ocupando una categoría superior al Torino, estaba destinado a equipar chasis pesados ​​y especiales, como estándar, articulado y piso bajo. El Andare fue su correspondiente estando entre el Allegro y Viaggio. Aportando un estilo limpio, de gran calidad plástica, los modelos Viale fueron equipados por primera vez con puertas que seguían la curvatura lateral de la carrocería. El Torino, que todavía estaba en línea, se actualizaría el año siguiente, con ventanas delanteras, traseras y del conductor rediseñadas; fue nombrado Torino 99 . Aunque el Viale se diseñó inicialmente para chasis con motor central y trasero, y el Torino, para chasis convencional con motor delantero, ambos se prepararon (y se utilizaron) en ambos formatos.

El único lanzamiento en 1999 tuvo lugar en la segunda mitad del año, cuando se presentó otro producto pionero: Escolarbus , un minibús Volare vendido bajo la marca Marcopolo, especialmente preparado para el transporte de estudiantes. Pintado en amarillo vibrante, tenía parachoques reforzados, espacio para 41 niños y un lugar para guardar mochilas. Ese año la empresa inició una estrecha colaboración con Eletra , suministrando las carrocerías de los distintos vehículos eléctricos e híbridos desarrollados por el pequeño fabricante en São Paulo.

Mientras tanto, Marcopolo estaba dando algunos pasos más hacia la expansión. Ese año, adquirió el 50% del capital de Ciferal (del que se haría cargo del resto del control en abril de 2001) y montó su propia fábrica en México. En 2000, además de iniciar la producción en Colombia , en asociación con Volvo, abrió otros dos frentes importantes en el exterior: firmó un acuerdo para el montaje de carrocerías Torino, suministradas bajo el régimen SKD , en la planta de Scania en Sudáfrica; y abrió negociaciones con China para ingresar a ese país como fabricante. El proceso se completó en mayo del año siguiente, mediante un acuerdo de cooperación con Iveco y la empresa estatal china Changzou Bus Company - CBC, en virtud del cual Marcopolo actuaría durante siete años como proveedor de tecnología y componentes. Aún en 2001, reorientó su negocio mexicano: transfirió el 26% del capital de Polomex ( nombre de Marcopolo México) Mercedes-Benz, trasladando su línea de montaje a la fábrica de chasis de la empresa alemana en la ciudad de Monterrey.

En agosto de 2000 se introdujo en el mercado la Generación 6 (o G6) Viaggio y Paradiso, con seis modelos totalmente rediseñados, en estructura y diseño: Viaggio 900 y 1050; y Paradiso 1200, 1350, 1550 LD y 1800 DD. los hermosos buses fueron diseñados para cumplir con los estándares de comodidad y seguridad requeridos por la Comunidad Europea. Además de amplios parabrisas y cuidado panel de instrumentos, trajeron algunas soluciones técnicas inusuales en Brasil: conjunto óptico con faros de superficie compleja con todas las luces integradas en una sola pieza, marcos de acabado en las cajas de las ruedas y enormes espejos retrovisores montados en brazos de fibra, pintados del color de la carrocería la nueva línea recibió mejoras en asientos y baños. El 1800 DD (puesto a la venta en abril del año siguiente) tenía 1,79 m de altura en el piso superior, y utilizaba por primera vez revestimientos interiores de poliuretano moldeado; Gracias al uso de materiales más ligeros, Marcopolo logró reducir el peso del modelo en 400 kg, en comparación con la versión anterior.

Aún en 2000, dos novedades en el segmento micro: la modernización del Senior y la fabricación de una serie de minibuses sobre chasis Iveco Daily, utilizando la carrocería Volare con parrilla, paragolpes y conjunto óptico modificados. Al año siguiente, a pedido de Mercedes-Benz, desarrolló otro minibús (denominado Vicino , de la empresa alemana), esta vez para los chasis 412 D y LO 610, seguido de una versión específica para el chasis Volkswagen 8.150. Los tres vehículos, todos diferentes entre sí, empezaron a formar una nueva familia, para lo que Marcopolo resucitó el nuevo Fratello , al igual que el de su primera furgoneta, en 1991. En Expobus 2001 la empresa mostró el Paradiso Turis, versión más refinada del 1350, con un enorme parabrisas de una pieza, ventanillas laterales curvas, aire acondicionado inteligente, control remoto de las cubiertas del maletero y limpiaparabrisas con sensor de lluvia, entre otros elementos de sofisticación. Ese mismo año, finalmente suministró a Agrale las carrocerías de fibra de vidrio de su nueva furgoneta Furgovan 6000.

El mercado exterior, que ya era responsable de casi la mitad de los ingresos de la empresa en ese momento, recibió una mayor atención de Marcopolo. En noviembre de 2001 , poco después de ganar una licitación para vender 1,500 autobuses con chasis Mercedes-Benz y Volkswagen a Arabia Saudita, presentó el modelo Multego , especialmente desarrollado para México, sobre un chasis Mercedes-Benz fabricado en ese país para su venta en el mercados nacionales y estadounidenses. (El primer producto exclusivo de Polomax, denominado Boxer , había supuesto un revés tecnológico: la adaptación de la carrocería Torino al chasis del camión Freightliner -marca del grupo Daimler-Benz- con capota y guardabarros salientes, al estilo de los autobuses escolares del norte Estadounidenses.)

En 2002, fue el turno de la filial portuguesa de ganar nuevos modelos: el Senior Europe (que se diferenciaba del modelo brasileño por los diferentes faros y rejilla y por la superficie exterior más limpia) y la actualización de la versión europea del Andare. La diversificación de productos también siguió aumentando: entre 2001 y 2002 se diseñó el Andare Sunny , sin techo, para los Emiratos Árabes Unidos, y el Viale DD , el primer vehículo urbano de dos pisos de la marca, montado sobre un chasis Volvo B7 de piso bajo para el transporte público de Johannesburgo. A partir de ahí, dos años después, se lanzaría Viale DD Sunny, con el piso superior abierto, para recorridos por la ciudad, por primera vez utilizando el chasis de entrada baja 17.240 OT de Volkswagen. Otra novedad del 2002 fue el Clase Andare , una variante del intermunicipal para vías medias, con un interior más amplio, mejor acabado y con más opciones para elementos de confort, incluido aire acondicionado.

A finales de año, en Fetransrio, llamaron la atención dos proyectos de la empresa: prototipo del autobús híbrido mediano de Eletra, con piso totalmente bajo, 9,7 m de largo y carrocería Viale, diseñado para el operador municipal Carris, de Porto Alegre. ; y el Senior micro de tres ejes (6 × 2), montado sobre un chasis VW 9.150 con una distancia entre ejes aumentada en 40 cm, encargado por una empresa de turismo y equipado con aire acondicionado y ventanillas pegadas.

En esos años, mientras se abrían nuevas fábricas en Colombia y Sudáfrica, la unidad argentina permaneció cerrada todo el período, como consecuencia de la gravísima crisis económica que atravesaba el vecino país.

Reconocimiento mundial

En 2003 Marcopolo abrió su propia pista de pruebas en la unidad Ana Rech. Al finalizar el año, la empresa ganó el mayor concurso de su historia, en valor: 1.006 buses para el sistema integrado que se implementa en la ciudad de Santiago de Chile, 496 de ellos articulados. La alta calidad de los productos de Marcopolo, combinada con su fuerte presencia internacional, fue coronada con el título de Busbuilder of the Year 2004 , en la exposición mundial de autobuses más grande e importante: Busworld en Kortrijk, Bélgica. Sin embargo, la empresa no estaba satisfecha con solo títulos. Si su agresiva política de exportación ya había elevado las ganancias del mercado exterior a más del 60% de los ingresos totales, Marcopolo quería más.

En 2004, su directorio determinó un objetivo atrevido: duplicar el negocio en cinco años, a partir de 2005, manteniendo el dominio del 50% del mercado en Brasil y conquistando el 10% de la producción mundial. El primer paso fue reorganizar las empresas del grupo en torno a cuatro unidades de negocio independientes: autobuses, vehículos ligeros, productos y componentes plásticos. La expansión al exterior sería vital en esta estrategia. Ese año, acercándose al final del acuerdo de venta de tecnología para Iveco y CBC, en China, la empresa decidió construir su propia fábrica, ya no como ensambladora, sino como fabricante de componentes: piezas de fibra y plástico. , ventanas, asientos y baños, se esperando una producción a partir de 2005. La devaluación del dólar a lo largo de 2005, la reducción de márgenes en los negocios en el exterior, obligó a la empresa a reducir el ritmo de las inversiones en la implantación y expansión de sus unidades fuera del país. A pesar de la desfavorable situación, se iniciaron negociaciones con Tata , en India, y el grupo privado Ruspromauto, en Rusia , ambos concluyeron positivamente al año siguiente, con la formación de joint ventures , con una participación del 49% en Marcopolo en India y 50 % En Rusia.

En 2005, el foco interno se puso en los buses de tamaño mediano, ubicados entre los convencionales y los microbuses, categoría de vehículo que comenzaba a encontrar mercado en el transporte público urbano. El Senior se reformuló (nuevo diseño, mejor aprovechamiento del espacio, mayor confort) y desarrollando además el modelo Senior Midi , para chasis entre 7,9 y 8,8 m de longitud y hasta 55 pasajeros, que a pesar del nombre, estaba más relacionado con modelos más grandes que con el micro; Midi correspondía a una versión charter llamada Ideale 770. Con ellos se introdujo un nuevo método constructivo, en módulos, compuesto por aros estructurales que envuelven toda la carrocería, faldones compuestos por partes móviles, paragolpes tripartitos y fijación del conjunto al chasis mediante tornillos, sin soldaduras. La empresa manifestó que, además de facilitar y reducir el costo de las reparaciones, el sistema permitió “ reducir el tiempo de desarrollo de los proyectos de ingeniería y una ganancia de productividad del 10% ” en manufactura.

2006 fue un año de cautela. Las novedades sólo aparecerán de nuevo a principios de 2007 , con el nuevo Torino , 200 kg más ligero, con un diseño totalmente nuevo, con soluciones internas más prácticas, menores costes de mantenimiento y construcción según el concepto modular introducido con Senior Midi; la carrocería fue fabricada por Ciferal, en Río de Janeiro. El lanzamiento fue un éxito y en tan solo cinco meses se fabricaron más de mil unidades. Viale también se modernizó y tuvo un estilo ligeramente modificado, ganando un grado adicional por encima del existente. Para equipar los chasis urbanos de mejor calidad y sofisticación, habitualmente solicitados en las exportaciones, se creó la línea Gran Viale, cuyo diseño básico vino a partir de 2002, ya que los autobuses de dos pisos se vendieron a Sudáfrica.

Ese año, el sector ya contaba con varios nuevos fabricantes -Comil , Mascarello , Irizar- , rompiendo el creciente mercado interior y todos ellos luchando también por una cuota de exportación. Caio, ya plenamente recuperado y vinculado a uno de los mayores grupos de empresarios del transporte público del país, volvió al liderazgo en el segmento de bus urbano. Busscar, revitalizado tras la quiebra, también se acercó a Marcopolo en la carretera. Sin embargo, con una base más sólida que la de sus competidores, Marcopolo tenía un plan estratégico a seguir y continuó dando pasos seguros hacia la internacionalización y la expansión de sus bases industriales en Brasil. Así, finalizó 2007 - en el que se completó el número 200.000- con la compra del 39,59% de las acciones de Neobus y la producción interna (incluyendo Ciferal) de 10.013 unidades, correspondiente al 35,4% del total nacional (frente al 24,3% del segundo lugar, Caio); además, se constituyeron otras 7.794 en sus sucursales y empresas mixtas fuera del país. Los ingresos netos del año, considerando los negocios en el exterior, alcanzaron una cifra récord de R $ 2,1 mil millones, 21,6% superior a la obtenida en 2006.

Sin embargo, no era una situación completamente pacífica, ya que la capacidad instalada de sus fábricas brasileñas era de 18.750 coches / año. La maduración de las inversiones internacionales y la vitalidad económica del país, que aumentaría en los años siguientes, pronto llegaría para consolidar la posición del grupo Marcopolo como el mayor fabricante de carrocerías de bus de Brasil y uno de los más importantes del planeta, con presencia en más de cien países. 

Novedades desde 2008:

-Marcopolo negocia la compra del 33% del control del fabricante chileno de carrocerías con presencia en Argentina Metalpar (08/01)

.Resultados 2008: producción global y ventas netas un 22,4% superiores al año anterior (08/12) en la feria Transpublico 2009, lanzamiento de los primeros modelos de carretera Generación 7 , con menor peso, mejor coeficiente aerodinámico y gran cantidad de nuevas soluciones ; la línea G6 permanece en producción (06/09)

-Cierre de la fábrica en Portugal (09/09)

-Paradiso 1200 expuesto en el IAA 2010 en Hannover, Alemania (10/10)

-Reestructuración ejecutiva del Grupo, con la creación de las Unidades de Negocio Volare, que se subdivide en cuatro regiones, cada una con un único responsable de todas las unidades industriales: Brasil (Marcopolo y Ciferal), Américas (Argentina, Colombia y México), África / India (Sudáfrica, Egipto e India) y Asia / Pacífico (Rusia y China) (02/11)

-Generación 7 en las versiones 1600 y 1800 de dos pisos (11/03)

-Marcopolo adquiere el 75% de la carrocera australiana Volgren (01/12)

-Número de unidad de fabricación 350.000 (09/12)

- Lanzamiento del modelo Audace , para operaciones de media distancia, municipales y en carretera, aceptando chasis con motor delantero o trasero (10/12)

-Lanzamiento del Nuevo Torino , actualización del urbano con nuevo frontal y trasero, linternas LED, pasillo interno más amplio, panel con pantalla LCD y consola con compartimento portaobjetos (12/13)

-Adecuación de la fábrica de Río de Janeiro (antes Ciferal) para la construcción de articulados y biarticulados, hasta ahora solo producidos en Ana Rech (14/10)

-El modelo BRT Viale gana el Premio Brasil de Diseño , en la categoría Producto de Transporte , otorgado por la Asociación Brasileña de Empresas de Diseño (14/12)

-Cuatro lanzamientos simultáneos: Torino urbano en las versiones de  entrada baja y articulado ( Torino Express , con 20 o 23 m), nuevo Ideale (charter y turismo de corta distancia, con ancho interno 50 cm mayor) y carretera Paradiso 1350 (con 21 m 3  de volumen disponible en portaequipajes, opción fuera de catálogo desde 2009) (15/08)

-Marcopolo fabrica la carrocería 400.000 (15/08)

-Se anunció la exportación de 295 autobuses con chasis Scania K250 UB 4 × 2 a Ghana; habrá 245 autobuses urbanos con carrocería Viale BRT y 50 autobuses Ideale, Viale y Paradiso (16/06)

-Inicio de producción de una serie de 110 carrocerías de carretera de dos pisos sobre un chasis MAN de 15 metros, especialmente diseñadas para la exportación a México; el acabado interno será realizado por Polomex, subsidiaria mexicana de Marcopolo; Los autobuses traerán una gran cantidad de elementos y equipos nuevos: baño masculino y femenino, escaleras de emergencia, maleteros internos con cubiertas, sistema hidráulico para quitar la llanta de refacción, cinturones de seguridad de tres puntos retráctiles, monitores de video individuales, iluminación e iluminación interna. lectura con leds, enchufes de auriculares con control de volumen y cámara de marcha atrás (16/09)

- En la versión número 11 de la FetransRio, se presentó el Paradiso 1800 DD , la primera unidad brasileña de 15 metros de largo; con capacidad para 60 pasajeros, utiliza chasis 8 × 4 Mercedes-Benz O500 RSD o Volvo B450R (11/16)

-Lanzamiento del Torino S (de Soluzione ), una versión simplificada del Torino urbano, con ventanas laterales estandarizadas, un parabrisas trasero más pequeño, faldones laterales planos, pasos de rueda de goma, faros y luces traseras redondas y una placa de matrícula trasera desplazada hacia arriba; Para reducir el tiempo de entrega, se limitó el número de configuraciones y se creó una línea de fabricación exclusiva en la planta de Xerém en Río de Janeiro (17/05)

-Muere a los 90 años Paulo Bellini, fundador de Marcopolo (17/06)

-Resultados muy favorables para la compañía, en 2017, en casi todos los aspectos, en comparación con el año anterior: ventas un 11,7% más; un aumento del 26,2% en la producción (8,6 mil unidades), con crecimientos en los segmentos vial, micro y Volare; 3.200 unidades exportadas (aumento del 5,1%, totalizando casi R $ 1 mil millones, equivalente al 34,8% del negocio total de la empresa en el año); como resultado, su participación en el mercado brasileño pasó de 41,3 a 48,1%; hubo retracción solo en el segmento urbano, que cayó un 14,5% (17/12)

-Rediseño de la línea Senior para el mercado exterior (18/05)

-Entrega el primer lote de 500 autobuses escolares con carrocería Torino y chasis VW 17.210 exportados a Angola (18/05)

-Con la firma de un acuerdo, Marcopolo empezará a utilizar el  campo de pruebas de  Randon , en Farroupilha (RS), para el desarrollo y validación de vehículos y nuevas tecnologías; A partir de ahora, todos los autobuses serán evaluados en pruebas funcionales, estructurales y de durabilidad en un trabajo conjunto entre las dos empresas (18/07)

-Planta de Volare, en São Mateus, comienza a construir el modelo urbano Torino (18/07)

-Novedades en Transpublico 2018: actualización de la línea de carretera G7 - ahora Paradiso New G7  (cambios en los conjuntos ópticos - incluso más largos - en la disposición de ventanas, frisos laterales y asientos y refuerzo estructural en la estación del conductor, mejoras en accesibilidad, ergonomía e iluminación internos y externos) y lanzamiento del nuevo micro Senior  (5 cm más ancho, con mayor altura interna, piso plano y estilo totalmente nuevo, siguiendo el modelo meses antes preparado para exportación); las versiones urbana y escolar permanecerán al estilo antiguo (18/08)

-La factoría de Fluminense produce  3.000 la  carrocería urbana Torino (19/01)

-Marcopolo y Mercedes-Benz exportan 342 buses estándar de bajo ingreso, simples y articulados, al sistema integrado de Santiago de Chile (19/01)

-Se inauguró, junto a la planta de Ana Rech, una unidad de fabricación de componentes y subconjuntos metálicos; preparado para operar con tecnología 4.0, incluye celdas de corte, plegado, soldadura robotizada y ensamblaje (19/02)

-El estado de resultados de 2018 apunta a registrar ventas y ganancias 132.5% más altas que el año anterior; la producción de carrocerías creció un 61% y las exportaciones un 36% (19/02)
entregó los primeros 336 buses, de 700 pedidos, destinados a renovar la flota del consorcio TransMilênio - Sistema Integrado de Bogotá; todos cuentan con mecánica brasileña Volvo (202 articulada y 134 biarticulada) y carrocerías producidas por Superpolo, filial colombiana de Marcopolo (19/06)

-Se terminaron las primeras 20 carrocerías Torino producidas en la planta de São Mateus (ES), hasta entonces dedicadas exclusivamente a vehículos Volare (19/06)

-120 buses de piso bajo son exportados a Chile con destino al sistema integrado de Santiago; los vehículos tienen carrocerías Torino y chasis Volvo (19/07)

-Marcopolo inaugura espacio propio de investigación y creación de soluciones para el transporte de pasajeros en Tecnopuc - el parque tecnológico de la PUC / RS (19/07)

-Marcopolo adquiere el 70% del capital del carrocero argentino Metalsur (19/07)

-50 vehículos de carretera Viaggio 1050 Volvo son exportados a Etiopía (19/07)

-Marcopolo construye el nuevo autobús híbrido Eletra DualBus, montado en un chasis Volkswagen 18.280 6 × 2 OT LE (19/09)

-Marcopolo crea una división enfocada a la innovación; denominado Next , tiene como objetivo investigar y desarrollar servicios y sistemas de movilidad y conexión con los usuarios; los equipos operarán en oficinas de São Paulo (SP), Porto Alegre y Caxias do Sul (RS) (19/10)

-La pandemia de coronavirus lleva a Marcopolo a conceder 20 días de vacaciones colectivas a partir del 23 de marzo (20/03)

-Como medida preventiva contra el nuevo coronavirus, Marcopolo desarrolla el proyecto BioSafe - paquete de intervenciones preparado para vehículos nuevos u operativos, que incluye el cambio de disposición de los asientos (dos pasillos y tres filas de asientos individuales, aislados por cortinas de tejido antimicrobiano), uso de luz germicida ultravioleta en el baño y ventilaciones de aire acondicionado e instalación de dispensadores de alcohol en gel y sistema de desinfección Fog in Place (dispersor de nubes que elimina virus y bacterias del ambiente); dos buses de carretera de Gaúcha Viação Ouro y Prata ya tienen el set (20/09)

-Como consecuencia de la crisis económica y la consiguiente caída de la demanda provocada por el nuevo coronavirus, Marcopolo pone fin a las actividades de la planta Duque de Caxias (RJ), la mayor unidad productora de carrocerías urbanas del Grupo; Se transfirieron máquinas, moldes y herramientas a las plantas de Caxias do Sul (RS) y São Mateus (ES) (20/10)

Otros premios y distinciones

-Marcopolo (Honor al mérito, Quién es quién en la economía brasileña 1970; Revista Exame );Marcopolo (The Successful 1983, categoría Material de transporte; revista Bolsa ); Marcopolo (La empresa del año 1993, categoría Material de transporte; revista Exame ); Paulo Bellini [presidente] (Líder Empresarial 1997; diario Gazeta Mercantil ); Marcopolo (Los mejores entre los mejores de la industria 1997; revista Transporte Moderno ); Marcopolo (Las mejores empresas para trabajar 1999; Revista Exame); Marcopolo (empresa del año, premio AutoData 2000); Marcopolo (empresa del año, premio AutoData 2002); Marcopolo (Empresa del año, Premio AutoData 2004); Marcopolo (Empresa del año, categoría de carrocero, premio AutoData 2006); Marcopolo (Empresa del año, categorías de carrocero y exportador, premio AutoData 2007); Marcopolo (empresa del año, categoría de carrocero, premio AutoData 2008); Marcopolo (Mayor y Mejor en Transporte y Logística 2009, categoría fabricante de Carrocerías de Bus; revista Transporte Moderno ); Marcopolo (Top of Marketing 2012, categoría Industria Nacional; ADVB)



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