Mercedes Benz O 321 H/HL un exitoso bus producido desde 1954 a 1964


Información y fotos: Mercedes Benz

Stuttgart Su impresionante concepto de diseño general hizo que el bus Mercedes-Benz O 321 H / HL ─ que se presentó hace 65 años ─ sea un éxito rotundo. Y las cifras de producción proporcionan una prueba sólida de esto: desde octubre de 1954 hasta diciembre de 1964, lo que entonces era Daimler-Benz AG fabricó un total de 18,083 buses, chasis y kits de piezas ckd para el O 321 H / HL CKD "Kit para ensamblaje / Kit de montaje, Completely Knock Down" . La competencia, particularmente en Europa, simplemente no podía seguir el ritmo. El O 321 H / HL que también convirtió a Mercedes-Benz en una empresa líder en la fabricación de buses.

El concepto innovador empleado sentó las bases para el éxito del vehículo. Con este fin, el O 321 H / HL trajo a la mesa lo que buscaban los operadores municipales, regionales e interregionales, así como las empresas privadas. Esto no solo le dio a Mercedes-Benz una ventaja considerable en Europa, sino que también allanó el camino para ingresar a grandes mercados extranjeros clave como América Latina.

El O 321 H / HL se convirtió en un artículo de exportación muy popular y un embajador de la marca; Además, subrayó el significado de la calidad de la mano de obra alemana en todo el mundo. El punto de partida excepcional que significó esta generación de buses de Mercedes-Benz a la hora de posicionar internacionalmente a la compañía en el segmento de buses también está respaldado por las cifras de producción de su modelo sucesor aún más exitoso. Desde marzo de 1965 hasta junio de 1976, se ensamblaron no menos de 32,281 autobuses O 302, chasis y kits de piezas de ckd.

Primer diseño completamente nuevo de vehículos comerciales del período de posguerra



Mirando hacia atrás: en diciembre de 1954, cuando Daimler-Benz lanzó el O 321 H (la variante O 321 HL, que era 1.325 milímetros más larga, entró en escena a mediados de 1957), la Segunda Guerra Mundial ni siquiera había terminado. A mediados de la década de 1950, Alemania todavía estaba en el proceso de reconstrucción de su infraestructura. Aunque la compañía reanudó la fabricación de camiones tan pronto como 1945 y autobuses en 1948, los diseños utilizados no eran más que especificaciones previas a la guerra o diseños de vehículos modificados basados ​​en la tecnología anterior a la guerra.

Una salida inconfundible en la primavera de 1951 fue la presentación del representante Mercedes-Benz 300 (W 186) ─ y un año después, el auto deportivo de carreras 300 SL (W 194): Mercedes-Benz había regresado a la escena internacional. En septiembre de 1953, la marca introdujo el salón "Ponton" tipo 180 (W 120) con una construcción unibody, que fue el primer diseño realmente nuevo en el segmento de automóviles de pasajeros. Este modelo fue seguido por el 220 (W 180) en 1954. Los automóviles deportivos de producción 190 SL (W 121) y 300 SL "Gullwing" (W 198) también se estrenaron en 1954.

Sin embargo, si la empresa quería imponerse en los campos de juego nacionales e internacionales, no solo necesitaba aprovechar su éxito anterior a la guerra con los automóviles de pasajeros, sino también con los vehículos comerciales. También se convirtió en un conocimiento generalmente aceptado de que se aplican diferentes principios de diseño al transporte de personas que a objetos inanimados como arena, acero y cajas. Como tal, el diseño básico del camión no representaba la plataforma ideal para un bus.

Principios de diseño tomados de los automóviles 

Por lo tanto, Daimler-Benz adoptó un enfoque innovador para el O 321 H. Los diseñadores dedicaron su atención al diseño de los automóviles de pasajeros "Ponton" para desarrollar el nuevo bus con un ensamblaje de piso integrado, una estructura de carrocería que soporte la carga, un eje delantero de bastidor auxiliar. suspensión con muelles helicoidales y dirección de bola de recirculación con amortiguadores. Equipado de esta manera, el nuevo vehículo comercial cumplió fácilmente con los requisitos de alto confort de conducción y excelente seguridad de conducción. La producción eficiente en forma de construcción semi-integral y el buen valor del producto completan la oferta de productos.




El ensamblaje del piso reemplazó la construcción de bastidor tipo escalera convencional que se usa típicamente en la construcción de camiones. Se componía de un grupo de bastidores de piso soldados con un portador central robusto y rígido a la torsión como característica principal del diseño. Las paredes laterales se diseñaron como miembros longitudinales altos. Conjuntamente con la construcción y los paneles del marco de perfil de acero, el ensamblaje del piso formó una unidad autoportante diseñada para integrarse con los carrocerías de la fábrica. El portador central cerrado también se dobló como un conducto de ventilación y calefacción, así como conexiones acomodadas, cables eléctricos y líneas de aire comprimido. Además, este diseño permitió a los fabricantes de carrocerías externas ofrecer conjuntos de chasis junto con los cuerpos correspondientes.

El bastidor auxiliar soportaba la construcción del eje delantero y podía desmontarse fácilmente. Cuatro cojines anchos de goma sirvieron como puntos de conexión a la carroceria, una característica de diseño que contribuyó significativamente a una conducción suave y bajos niveles de vibración. La suspensión instalada en el eje delantero rígido comprendía resortes helicoidales empujados a las esquinas más alejadas del vehículo, que se unían con resortes auxiliares y grandes amortiguadores telescópicos. Dos brazos de control transversales alineados en paralelo a la viga del eje delantero absorbieron las fuerzas de giro. Un puntal triangular canaliza las fuerzas longitudinales y de frenado lejos del eje delantero. El eje trasero, que estaba equipado con ballestas, integraba una robusta barra estabilizadora de torsión.

Agilidad y comodidad

El sistema de dirección de bola y tuerca con conjunto de amortiguador era "muy suave y casi completamente libre de vibraciones para un vehículo tan grande", como comentó la revista comercial alemana "Lastauto und Omnibus" en su edición del 4/1955. Esto, junto con el gran ángulo de dirección, le dio al O 321 H un sorprendente nivel de agilidad. ¡Su círculo de giro era de solo 16 metros! Esto fue muy beneficioso durante la conducción diaria, ya que el bus podía circular fácilmente por calles estrechas urbanas. Y en larga distancia, el bus era capaz de atravesar carreteras alpinas con numerosas curvas cerradas, como el Stelvio Pass, sin tener que retroceder.

Un indicador externo de su diseño moderno fue la apariencia del O 321 H. Al aprovechar el aspecto de la parte delantera, Hermann Ahrens le prestó al bus un aire del 190 SL y 300 SL, lo que lo convirtió en el pionero del lenguaje de diseño de vehículos comerciales por venir. Además, como la proporción de entrega de exportación del bus era inusualmente alta, alrededor del 50 por ciento, este diseño se convirtió en una "cara" familiar para muchas personas diferentes repartidas en varios continentes. El bus fue enviado a no menos de 63 países, con clientes líderes en Irán, la República Árabe Unida, Turquía, Austria, Arabia Saudita y Argentina.

El O 321 H impresionó a escala mundial

El concepto de diseño del O 321 H impresionó a los operadores de flotas profesionales de todo el mundo. Estaba disponible no solo como un bus urbano con puertas plegables en la parte delantera y trasera (45,000 marcos alemanes), sino también como un bus interurbano con puertas con bisagras (43,700 marcos alemanes) y un bus de larga distancia (44,800 marcos alemanes). En la variante de bus de larga distancia, el acristalamiento del borde del techo realmente abrió el interior en términos de espacio y luz, ¡y también estaba disponible una opción de techo solar! El motor diesel OM 321 con una potencia de 81 kW (110 hp), que tenía una cilindrada de 5.1 litros de un bloque de seis cilindros, era bueno para una velocidad máxima de 95 km / h. A modo de comparación, en ese momento, el modelo de automóvil de pasajeros Mercedes-Benz 180 no alcanzó más de 126 km / hy el 180 D a solo 112 km / h.





El O 321 H impresionó a los expertos desde el principio con solo su apariencia. "Lastauto und Omnibus" resumió en su edición del 4/1955: "Podemos resumir nuestra evaluación del Mercedes-Benz O 321 H al afirmar que este diseño completamente nuevo representa uno de los mejores (si no el mejor) bus de producción en Esta categoría que se encuentra actualmente en el mercado. Por lo tanto, el eslogan publicitario "se maneja como un automóvil de pasajeros" no es una exageración en absoluto. El bus simplemente tiene la sensación de un automóvil, que experimentamos por nosotros mismos en el denso tráfico de la ciudad, así como en las carreteras heladas en el Bosque Negro Superior ".

La revista comercial "Auto Motor und Sport" llegó a la siguiente conclusión en su edición del 8/1955: "El nuevo e innovador camino tomado por Daimler-Benz se demuestra de manera más impresionante al citar las siguientes cifras: en comparación con el O 3500, el peso en vacío por asiento de pasajero se redujo de 172.5 kilogramos a 138.5 kilogramos, mientras que la potencia del motor por tonelada de peso bruto aumentó de 11.6 a 13.1 hp. ¿Quién no llamaría a esto progreso?


Producción exitosa en Mannheim



El 26 de abril de 1960, el bus número diez mil de la serie 321 salió de la línea de ensamblaje en la planta de Mannheim, un hito para Daimler-Benz AG, que pudo lograr una producción de buses en Europa que difería solo ligeramente de la del pasajero en autos en una comparación proporcional.

En diciembre de 1964, la producción del O 321 H / HL en la planta de Mannheim se detuvo después de que se habían ensamblado 18.083 unidades. Esto marcó el final de la carrera profesional del bus más exitoso que haya tenido la estrella hasta este momento: un bus que también hizo una contribución significativa a la construcción y el fortalecimiento de la posición global de la marca Mercedes-Benz. El modelo sucesor del O 302 continuó esta tradición con facilidad y un éxito aún mayor.