Miguel Bustillo y la historia del Cametal CX 40

Entrevista publicada en Transporte Mundial y Autohistoria

Origen replicada del articulo: autoblog.com.ar

Relato de Miguel Bustillo Ilustraciones y fotos: Miguel Bustillo y Freddycam

Entrevista al diseñador industrial Miguel Bustillo nos detenemos exclusivamente en su mejor producto a nivel creativo de diseño. Es el ómnibus por el que se asocia su nombre, y ha sido una fuente de inspiración para muchos estudiantes de diseño que han tratado de seguir sus pasos. Otro relato en primera persona por quien lleva el BUS en su apellido.

Un hito del diseño argentino, el CX 40

El proyecto CX40 (Cametal 1987) es mi producto principal, el que produjo un quiebre en mi carrera y fue mi primer diseño completo de un vehículo, de paragolpes a paragolpes. Su origen data del año 1982, una época sombría para Argentina y para su industria.

Tras la tragedia de Malvinas no había trabajo, no había materiales para la producción pues estaba cerrada la importación, y el ánimo era muy bajo. Por esos años, y como suele suceder en nuestro país, o estamos arriba pegados contra el techo eufóricos, o estamos deprimidos estrellados contra el piso sin saber qué hacer. En una charla con el Ing. Búa sobre estos temas y de cómo estas crisis impactan sobre un grupo de trabajo, este me dice -¿Qué podemos hacer?- En eso estábamos, y para no perder el tiempo y tener algo con qué distraernos positivamente nos pusimos a trabajar en proyectos o soluciones técnicas para elaborar, sin la presión del día a día; en una manera positiva de escapar a los malos momentos. Fue así que se me ocurrió elucubrar y proponer cómo podría ser un autobús de larga distancia de concepto futurista, sin plazos o fechas de entrega, lejano en el tiempo pero pensado con la libertad que da el ocio creativo. Esas fueron las condiciones para que se geste una idea a la que llamé Jetbus, un ómnibus concepto de inspiración aeronáutica con líneas aerodinámicas y una aspiración a lograr una imagen muy fuerte y atractiva. En esos primeros bocetos desproporcionados y elementales estaba la génesis de un proyecto que vería la luz finalmente de una manera inesperada. La profesión de diseño industrial suele ser indescifrable para el común de la gente y también para los industriales, aún cuando ellos son los que te dan empleo. Yo ejecutaba ese rol, y a la vista de todos era quien hacía dibujitos o tenía ideas que luego se interpretaban y se podían pasar a ingeniería y a producción. El clásico papel que todos los diseñadores alguna vez han representado en sus vidas. En eso estaba, gestando el proyecto de mi vida, y poco a poco fui avanzando con la idea. Construí la maqueta y esta pasó a exhibirse en mi oficina de trabajo sujeta al escrutinio general, allí recogía opiniones favorables y comentarios tales como: “el día que ustedes hagan esto, le pasan a la competencia por arriba”. Otros observadores calificados acudían al Sr. Lázari, el dueño, y le decían: “Lo que esta haciendo Miguel es viable”, a lo que él contestaba: “Esto no se puede construir, y lo que estamos haciendo nosotros se está vendiendo bien (Nahuel III, el Jumbus lanzándose), tal vez más adelante”. Su consejo hacia mí fue: “Por ahora no lo muestres más, llevátelo a tu casa y tenélo a buen resguardo”

El proyecto durmió cuatro años…

Perfil del JetBus, creado por Miguel Bustillo durante los aciagos días de Malvinas (1982)

Maqueta con la que se apresuraron las decisiones para producir a toda máquina..

El agente iniciador

En la primavera Alfonsinista ya en otros tiempos, un día en reunión de rutina con un visitador de Scania, con quien tenía confianza y había visto el proyecto del Jetbus, me contó algo inesperado y trascendental para mí, que se estaba haciendo en Argentina. Me contó sobre un proyecto de ómnibus de larga distancia con fisonomía similar a un avión ideado por un tal García de Carlos Casares, quién se había juntado con un tal Torres, fabricante de silos, y tenían el apoyo total del gobernador de Buenos Aires Armendáriz (UCR 1983) para construirlo en el parque industrial de Necochea, (una localidad portuaria y agroganadera sin industrias metalmecánicas concentradas) con el nombre de Bus Bala, a producir por la ignota Carrocerías Necochea, en un pequeño galpón donde no había dispositivos ni herramental complejo y el chasis debía permanecer inmóvil recibiendo partes hasta el momento de rodarlo terminado. Nada de línea de montaje. Su lanzamiento era inminente y La empresa de transporte El Cóndor lo hizo producir, encargando 2 unidades para operar ese verano en la ruta a Mar del Plata bajo el nombre de Galáctico, con un lanzamiento de prensa espectacular. Otras dos unidades se destinarían luego a la empresa Urquiza, y más allá del importante apoyo político, el producto prometía ser una revolución en el transporte. El proyecto se vendió con la maqueta caracterizada con los colores de la prestigiosa empresa La Internacional y cautivaba a todo el mundo. (especialmente a sus mentores)

Fue desolador para mí, no solo porque se trataba de la misma idea, sino que se estaba produciendo en mi propio país.

Bus Bala de Carrocerías Necochea, el precursor de los buses de larga distancia aerodinámicos.

Descubriendo al JetBus

Cierto día, tiempo después, ya con los Buses Bala exitosamente corriendo y produciéndose aunque en baja escala; en Cametal se reunía el Directorio del que formaban parte algunos socios-dueños que pertenecían también a la generación nueva de dueños de El Cóndor, el cliente número uno de nuestra carrocera. Corría 1987 y se conversaba sobre el deseo y conveniencia de que Cametal haga algo parecido al Bus Bala. La suerte llamaba a mi puerta. Desde el Directorio me buscaron a mi interno y me convocaron para que escuche en vivo el pedido. Yo era un empleado que apenas tenía participación resolviendo paragolpes o autopartes menores. El dueño me lleva aparte y me dice: “Subite al auto y andá a tu casa ahora. Traéte ese proyecto de ómnibus que me mostraste y que te mandé a guardar”. Fui a mi casa y rápidamente les traje el proyecto. Al ver los planos, y especialmente la maqueta, sin anestesia me dijeron: -Hay 35 chasis Scania para hacer ya, para el verano-. Estábamos en Abril y teníamos 6 meses para desarrollar el proyecto desde la nada hasta una serie de 35 unidades para El Cóndor”.

Salí a gritar y a saltar de alegría al patio de la fábrica!!. No lo podía creer!!. Tenía euforia y pánico, sensaciones encontradas, y una cuenta regresiva que ya corría…

El Jetbus pasó así a denominarse CX y comenzaba a moverse luego de 4 años de sueño e ilusiones. Estábamos fabricando el futuro.

El CX40 se aproximaba a su forma definitiva. Planos originales a tinta sobre papel calco.

Especificaciones técnicas del producto estrella de la industria argentina de todos los tiempos: CX40

CX40 un producto de su tiempo

Hubo una historia antes del CX y otra luego del bautismo definitivo como CX 40 (donde 40 significaba el valor CX del coeficiente aerodinámico y también aludía a los 40 años de Cametal que se cumplían en ese entonces). Se hicieron alrededor de 300 y se sabía que su mercado era limitado. El Bus Bala en tanto, con serios problemas de diseño, calidad y terminación, era producido artesanalmente en el galpón de Necochea, lejos de los proveedores de la industria, en una zona con mano de obra no calificada para un proyecto de tal envergadura. Solo salieron 12 unidades terminadas y hoy es apenas un recuerdo para busólogos fanáticos. Un coche ha sido restaurado original por la empresa Urquiza y hoy se lo muestra en exposiciones y eventos de vehículos clásicos.

Para nosotros la puesta en producción del proyecto CX trajo no pocos dolores de cabeza. Su impronta delantera requería hacer descender el puesto de conducción por debajo de la línea del bastidor. Plantear eso era un sacrilegio. (Los diseñadores siempre desafiamos a los ingenieros y ellos respondiendo con un cómodo o conservador “no se puede hacer”, mantienen intacto su prestigio profesional) Sin embargo y por fortuna estaba rodeado de compañeros audaces e inconcientes que se despojaron de los prejuicios y procedieron a facilitarme un puesto de conducción bajo. Fin del problema. Otro desafío fue su enorme parabrisas, inusual para lo conocido en esos tiempos. Gracias a mis colaboradores los pudimos modelizar aprendiendo sobre la marcha, y otra vez, el contar con gente que te ayuda a superar esas crisis es el factor diferencial para lograr algo. Fue esencial para este producto el obtener buenas terminaciones y un aspecto limpio y con carácter. La fuerza laboral de una fábrica que produce buses masivamente posee el know how para lograrlo y lo hizo posible. Desde las ingenuas líneas originales del primer Jetbus hasta el producto que el público conoció hubo un largo camino de aprendizaje, cuatro años de maduración de la idea y de mis capacidades profesionales, un vertiginoso proceso de puesta en producción, y un éxito que se refleja hoy todavía en la memoria y la inspiración que ejerce en las nuevas generaciones de diseñadores. Mi edad adulta en el diseño había comenzado.

El CX 40 como producto sumó singularidades; llegó incluso a exportarse con motor Detroit Diesel a Estados Unidos, donde se lo destinó a unir el aeropuerto de Miami con Orlando en un servicio de shuttle futurista hacia los parques Disney. Ganó también un premio de diseño en EE UU, y otro en Alemania. Su final o las causas de su paulatina desaparición fueron entre otras la limitada capacidad bajo la cabina de pasajeros. Por tratarse de un producto de nicho, novedoso sí, pero que no traía todas las soluciones consigo, debía dar paso a los buses con mayor aprovechamiento de las bodegas; es decir los piso elevado, y los piso y medio (hoy ya discontinuados). La tendencia cambió a los pocos años de lanzado el CX y eso acortó su vida comercial. En los ´90 la prioridad era la carga de pago, las encomiendas; así que el Jumbus, el MegaDic, y el primer piso y medio introducido por Troyano en 1985 eran los más adecuados para esos usos. Otra crítica era el efecto invernadero causado en su cabina de conducción, motivado por la fuerte inclinación del parabrisas. Para los choferes era muy tortuoso trabajar allí y no alcanzaba con la climatización del área.

La maqueta deja ver toda la intención rupturista, fotografiada desde cualquier ángulo. Lo mismo era verlo en persona.

Esquemas de cortes de pintura. Se idean desde la oficina de diseño para que favorezcan al producto

Cametal fue la empresa más grande en su tiempo para la producción de buses de larga distancia. Su aniversario 40 lo celebró con un producto de vanguardia, diseñado por Miguel Bustillo.

La valiosa experiencia de los choferes

El exitismo propio de nuestra sociedad lo puso arriba en las preferencias, pero luego la gente lo abandonó también hipnotizada por otras novedades. No fidelizaron con el producto, algo que sucede en todos los órdenes de nuestro comportamiento social. Los últimos CX que corrieron regularmente fueron vistos en líneas zonales de todo el país. Otras empresas de transporte lo han transformado en paquetero para servicios de traslado de encomiendas, rubro donde por lo general todos los transportes terminan noblemente su vida útil como cargueros; y el CX40 no ha escapado a este destino final. Los talleres de reconversión de buses hoy reciben los viejos CX40 para adaptarlos y repotenciarlos como motorhomes para los equipos de apoyo y promoción del automovilismo nacional. Y ahora hay un proyecto de restauración de una unidad a su aspecto original, llevado adelante por la transportadora CATA para destinarla a eventos festivos o cityturs. Es un bus de culto hoy en día. Hemos hecho maquetas como réplicas de colección, y hasta se vendieron juguetes en un tiempo con su diseño; lo que es un signo inequívoco de su éxito en el imaginario popular. El CX tuvo de mi autoría un proyecto de modelo más alto, con más bodega para proseguir con su vida comercial, pero nunca fue más que una idea. Cametal abandonó al CX a favor del Jumbus 1 y 2, y lo terminó desdibujando (yo ya no estaba en la firma) haciéndole modificaciones que le quitaron su carácter original.

Quiero mencionar especialmente a los choferes, quienes son excelentes tester y saben mucho de buses.

Una vez viajé en un CX como pasajero de línea regular sentado en mi butaca. Al ingresar a ruta abierta me puse a conversar con uno de los conductores de manera informal. Al cabo de unas pocas palabras sueltas este hombre notó que yo preguntaba con insistencia sobre aspectos que excedían la curiosidad habitual de un pasajero común. Grande fue su sorpresa cuando se enteró que yo era el diseñador de ese vehículo. Acto seguido y con premura me llevó a la cabina aislada para que él y su compañero al volante dialoguen conmigo. Tuve trato VIP durante todo el viaje y pude tener de primera impresión las vivencias y secretos de un oficio que no siempre es bien considerado. Ellos reverenciaban lo bueno que era el CX en ruta pero justificadamente criticaban su excesivo ingreso de luz solar y calor. Como conclusión rescato algunas frases que resumen esta carrera entre los dos buses aerodinámicos de la década del 80 en Argentina.

Sin tener conocimiento de que mi proyecto Jetbus existía en mi cabeza desde hacía años, el Ing. García me ofreció trabajar para carrocerías Necochea e integrarme al proyecto y construcción del Bus Bala, sobre el cual confiaba como revolucionario y absoluto. Pero la ciudad de Necochea no tenía antecedentes industriales, estaba lejos de los proveedores rosarinos y sin gente calificada. Estratégicamente no era un proyecto viable. Años más tarde, con la aventura del bus aerodinámico ya definida a favor de Cametal, adquirió peso la sentencia que, reconoció García, le habían hecho a modo de advertencia: “Esta idea (El Bus Bala) es muy buena, pero cuando la haga un grande, te van a pasar por arriba”. A decir de García, su resignado mentor: “Necochea calentó la pava y Cametal se tomo el mate”.