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Recuerdos: el poco conocido Setra Seida S 412 MH

 

El Setra Seida S 412 MH expuesto en la Feria Internacional del Autobús y el Autocar de 1996 era un vehículo derivado del Setra S 315 HD para el que se ofrecían motorizaciones Mercedes y MAN, siendo un motor de 400 caballos de esta última, el mismo que se venía usando en los S 315 HD, el que propulsaba al vehículo expuesto. La mayoría de los que accedieron al interior coincidieron en señalar que el puesto del conductor también era MAN

Foto: Alfredo Gutiérrez González en Flickr

 Muy similar al S 315 HD de la Setra alemana, fue presentado por sorpresa en la Feria Internacional del Autobús y el Autocar de 1996, llevaba un motor MAN de 400 caballos y con apenas 50 unidades producidas fue el canto del cisne de SETRA S.A.

 Una gran parte de los visitantes de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar, celebrada en el recinto ferial de Madrid (IFEMA) en la segunda quincena de noviembre de 1996, tras visitar los stands ocupados por los autocares y autobuses de Mercedes-Benz y Setra, dos de los principales fabricantes europeos de vehículos para transporte colectivo de viajeros, a los que, menos de año y medio antes, concretamente en febrero de 1995 la Comisión Europea (CE) había autorizado a integrarse bajo un mismo paraguas, una sociedad denominada EvoBus, propiedad de Mercedes-Benz, se quedaron sorprendidísimos al encontrar en otro extremo del mismo pabellón del recinto ferial de Madrid, ocupando, eso sí, un espacio mucho más reducido, un autocar de línea moderna con la marca Setra Seida y las siglas S 412 MH como denominación del modelo. Aquel stand era de SETRA S.A., una compañía española que durante décadas había fabricado autocares con carrocería autoportante bajo licencia de la compañía alemana Setra Kässbohrer, cuya rama de autobuses y autocares era precisamente la que había sido absorbida por Mercedes-Benz para constituir EvoBus. ¿Qué es lo que había pasado?. ¿Qué cataclismo industrial se había producido?

Desde luego, tenía que ser algo parecido a un cataclismo, puesto que la SETRA española (SETRA S.A.) y la compañía alemana Setra Kässbohrer venían manteniendo desde 1963 ─otras fuentes señalan que desde 1966─ un acuerdo de cesión de tecnología de esta última a la primera, acuerdo que es el que había permitido la construcción en España de los autocares Setra S 10 y S 14 con carrocería autoportante pero con motores Pegaso y también que la denominación SETRA pudiera ser usada por la Sociedad Española de Importación y Distribución de Automóviles (SEIDA), que se había constituido en 1925 para importar autocares Chrysler y camiones Dodge y Fargo, marcas ambas que terminarían en la órbita de Chrysler. Con el paso del tiempo, Seida se convertiría en un carrocero de autocares muy prestigioso en el mercado español con fábricas en Bilbao y Vigo.

Hacia 1981 y con la entrada de Kässbohrer como socio mayoritario en el capital de la antigua Setra Seida, fue cuando se construyó la fábrica de Sámano (Castro Urdiales), comenzándose a fabricar allí la serie 200 de Setra, de cuyo frontis desaparece la denominación Seida. Pero pocos años después, en 1985, la compañía española se declaraba en suspensión de pagos, vendiendo Kässbohrer su parte del capital de la Setra española a Wolfgang Stöhr, su representante en Chile, que se convirtió de esa forma en el propietario de Setra en España.

Todo apunta a que Stöhr fue un personaje nefasto para Setra. Quien escribe estas líneas tuvo oportunidad de comprobar en 1997 que a pesar de que ninguna de las personas relacionadas con la Setra española de 1985 quería confirmar nada al respecto, en el sector carrocero estaba muy arraigada la creencia de que Wolfgang Stöhr presuntamente desfalcó una cantidad de dinero muy importante ─la mayoría lo cifraba en 600 millones de pesetas (unos 3,6 millones de euros sin tener en cuenta la inflación, muchísimo más en moneda constante)─ circunstancia que supuso el principio del fin de la compañía cántabra. Era sorprendente que siendo aquel presunto desfalco generalmente admitido y dando todo el mundo por hecho que Stöhr huyó o volvió a Chile, nadie se atreviera a confirmar nada sobre el asunto, ni tan siquiera si hubo una denuncia ante la policía.

Pero dejemos aquí la historia de Seida para no extender demasiado este comentario y saltemos al año 1992, el año en que la compañía alemana Kässbohrer Setra se aprestaba a cumplir su primer siglo de historia en vísperas de una importante crisis económica que iba a afectar a Europa occidental y de la que los españoles tardaríamos algún tiempo en recuperarnos.

Aquella crisis económica no fue repentina, sino que hizo aflorar las consecuencias de los errores que se habían cometido en años previos y en Kässbohrer Setra se habían cometido muchos, muchos errores. Tantos que, en 1992, para tratar de paliar las graves dificultades económicas que atravesaba, se había visto obligada a desprenderse de su división de remolques y semirremolques, vehículos que construía con la marca Kässbohrer, vendiéndosela a uno de sus rivales más directos, Kögel Fahrzeuge y teniendo que cargar con grandes gastos en despidos y jubilaciones que agravaron aún más la crítica situación financiera de lo que quedaba tras la venta de los remolques y semirremolques, es decir los autocares Setra.

Para que los lectores puedan hacerse una idea de cómo estaban las cosas en lo que quedaba de la empresa, diremos que Heinz Ahrens, su presidente, que llevaba según él mismo afirmó, cerca de ocho años clamando por que los propietarios de la compañía inyectaran fondos urgentemente en la misma, se encontró un día con que aparecía en un importante periódico alemán un anuncio en el que se buscaban candidatos para sustituirle, sin que nadie le hubiera advertido de que se iba a prescindir de sus servicios. Lógicamente, a los cinco meses, Ahrens dejaba la compañía. Diez años después, la que suspendería pagos sería Kögel y Kässbohrer recuperaría su independencia gracias a un inversor turco Tirsan. Pero eso es otra historia, quizá otro Recuerdo del trastero.

El mercado de autobuses, tocado del ala por la crisis de 1993

La crisis económica de 1993 se hizo notar en muchos sectores y el de los autocares y autobuses no fue una excepción. No se han hecho muchos estudios al respecto pero hay que suponer que la reunificación alemana tuvo mucho que ver en el desencadenamiento de aquella contracción económica. La caída del Muro de Berlín en 1989 y la explosión económica que se produjo en años posteriores generó una burbuja de grandes dimensiones. Prueba de ello es que, por ejemplo, la demanda alemana de autocares y autobuses saltó de 4.000 unidades en 1989 a 7.000 en 1993: ¡un crecimiento del 75 por ciento en sólo 4 años!.

Una fiesta que había que pagar y que ellos, los alemanes, comenzaron a hacerlo en 1994, con una contracción del 20 por ciento en la demanda de esos vehículos respecto al año anterior. Pero los ingleses, los italianos y los españoles habíamos comenzado a pagar la juerga ya en 1992. Concretamente, entre 1990 y 1993, nuestro mercado había bajado de 2.462 a 1.519 autocares y autobuses: un 38,3 por ciento.

Pegaso, que estaba a punto de ser vendida a Iveco y que había dominado durante muchos años el mercado español de autocares y autobuses, haciéndolo además de manera apabullante con una cuota del 90 por ciento, ya había perdido muchísimo terreno frente a sus competidores llegados de otros países: MAN, Mercedes, Scania, Volvo, etc., aunque en 1990 todavía conservaba un 34,7 por ciento de penetración en el mismo. 

Junto a estas líneas, se incluye una tabla recuperada de un artículo publicado por el autor de estas líneas en agosto de 1994, la cual refleja cómo iban en aquellos años las ventas de autocares y autobuses en nuestro mercado. Invitamos a los lectores interesados a que examinen con detenimiento las mismas y sopesen si esas cifras no sugieren que, por mucho que nos duela reconocerlo, SETRA S.A. no era un proyecto empresarial aun habiendo llegado a tener más de 400 empleados a mediados de 1992, sino sólo un negociete, una enorme tienda de autocares, sin más aspiraciones que proporcionar sabrosos beneficios al tendero... Tenemos que reconocer que nosotros no acabamos de descartar esta posibilidad.




Como dato poco conocido, añadiremos que en 1993 Setra Kässbohrer, luchando desesperadamente por encontrar una solución a sus maltrechas finanzas, había llegado a un acuerdo con Iveco para la construcción conjunta de autocares y autobuses del que las plantas españolas de Iveco-Pegaso se suponía que deberían sacar partido, aunque claro está que ello suponía otro puñal más clavado en la Setra de Castro Urdiales, pero aquel acuerdo no llegó a cristalizar en nada concreto, aunque sí pudo ser el desencadenante de lo que vino después.

Mercedes-Benz anuncia su interés por comprar Setra Kässbohrer

Teniendo presentes todos los datos expuestos en párrafos previos, situémonos en los últimos días de julio y primeros de agosto de 1994, que es cuando salta en Alemania la noticia de que Mercedes-Benz estudia comprar lo que queda en ese momento de la atribulada Setra Kässbohrer, es decir, los autocares y los autobuses. La pérdida de tres puntos de penetración de los autocares y autobuses de Mercedes en el mercado alemán en 1993 respecto a 1992 fue lo que decidió a esta firma a reestructurar su actividad en el campo de los vehículos para transporte colectivo de viajeros, que, con la adquisición de Setra le iba a permitir controlar el 57 por ciento del mercado alemán de tales vehículos.

La noticia irritó enormemente a Volvo Bus, que también ofreció hacerse cargo de Setra Kässbohrer, señalando que la unión de los intereses de ésta última y Mercedes en el campo de los autocares y autobuses si no era un monopolio estaba cerquísima de serlo, al menos en el mercado alemán. La sorpresa fue que, al menos inicialmente, cuando la Comisión Europea (CE) se puso a analizar la fusión, dio la sensación de que también pensaba que podía entrarse en una situación monopolística si se aceptaba la compra que pretendía Mercedes. Pero esta última se movió con rapidez y, en combinación con los sindicatos, montó una macromanifestación en Ulm, la sede de Setra Kässbohrer, en la que más de 7.000 personas, entre empleados y familiares, reclamaron que querían que esta última compañía pasara a la órbita de Mercedes y siguiera siendo alemana, con lo que Volvo Bus retiró su oferta por Setra Kässbohrer y la CE autorizó la compra de ésta por Mercedes, que creó EvoBus en febrero de 1995 para reunir los autocares y autobuses de ambas marcas aunque se anunciaba que seguirían funcionando de manera independiente aunque aprovechando lógicamente todas las sinergias industriales que pudieran encontrarse.

La Setra española saca pecho

Para entonces, la Setra española se encontraba con que el contrato de transferencia de tecnología que tenía firmado con Setra Kässbohrer, había concluido a finales de 1994 y no parecía que la nueva EvoBus tuviera la menor intención de renovarlo. Sobre este contrato hay que decir que aunque desde España se defendía que aquella transferencia de tecnología iba acompañada de un compromiso por parte de la Setra alemana de adquirir anualmente 100 vehículos fabricados en las instalaciones de Sámano, desde Alemania se insistía en que eso no era cierto y que aquellos 100 vehículos fue un encargo que se hizo a la firma española en 1992 para poder atender el tremendo crecimiento de la demanda de autocares y autobuses que se había registrado en Alemania durante aquel año.

La reacción de Setra S.A. fue la típica del gallito de barrio, diciendo que iban a llevar a EvoBus a los tribunales de la Unión Europea, y que ellos tenían posibilidades de fabricar el Setra 200 para venderlo en Europa ─¿a través de qué red?, ¿con qué recursos económicos?─ a lo que Wolfgang Diez, al que se acababa de nombrar máximo responsable de EvoBus, respondió que, en tal caso, sería ésta la que denunciaría a la firma española pues no estaban dispuestos a consentir que se les hiciera la competencia con sus propios productos.

Y es así como se llega a noviembre de 1996, cuando, como decíamos al principio, se presenta en la FIAA el autocar Setra Seida S 412 MH, una machada que, a través de la Sociedad para el Desarrollo Regional de Cantabria (SODERCAN) debió costar un buen dinerito a los contribuyentes españoles porque, desde luego, la Setra española no estaba para derroches financieros, como se pudo saber poco tiempo después, a mediados de 1997, cuando sale a la luz que la compañía tenía una deuda de 1.000 millones de pesetas con la Seguridad Social y de 1.800 millones con Hacienda.

Y es a partir de ese momento cuando se desencadena un auténtico show en torno a la Setra española, animado desde la propia compañía, desde SODERCAN, y con la aparición en escena de Andrés de Antonio Simancas, un empresario español afincado en México donde decía fabricar autobuses y carrocerías especiales para camiones y que quería volver a España. Admirador declarado de Eduardo Barreiros, que aseguraba había visitado su empresa Innovator Diesel en México poco antes de morir, De Antonio se lanzó a la compra de lo que quedaba de Setra en Castro Urdiales.

De Antonio también intentó comprar los astilleros Astander en 1999 y luego volvería a intentarlo en 2004. La noticia más reciente sobre De Antonio al que tanto SODERCAN como Setra y los empleados de ésta rechazaban alegando que era poco serio y que sus recursos financieros no eran solventes es que en 2014 seguía en México tratando de vender a Pemex, la petrolera nacional, una tecnología desarrollada por su empresa COVIPREMA y que, con el nombre Disometicar, venía a ser una especie de fracking con agua muy caliente y a alta presión con la que se podía extraer el petróleo que aún quedaba en los pozos que, con las tecnologías convencionales de extracción, se consideran agotados.

Pero De Antonio no fue el único en interesarse por la atribulada Setra. También lo hicieron o por lo menos eso se dijo entonces, Volvo Bus, Neoplan, Omnibús Vehículos Industriales (OVI) la empresa que se constituyó en 1996 sobre lo que era Obradors y que también protagonizó en 1999 un proyecto fantasma para levantar una fábrica en el Marquesado granadino, junto a las minas de Alquife, cerradas algún tiempo antes, y en las que supuestamente se iban a invertir 1.300 millones de pesetas para dar empleo estable a un centenar de personas, un proyecto que inmediatamente fue jaleado por la Junta de Andalucía y que poco después se diluiría en el éter.

En fin, que, al final, como ya es conocido de todos, Setra S.A. quebraba en el verano de 1997 y, tras constituirse en diciembre de ese mismo año EvoBus Ibérica, con dos tercios del capital aportados por Mercedes-Benz España y el tercio restante por SODERCAN, la nueva compañía se hacía con lo que quedaba del fabricante español de autobuses y autocares en Sámano, unas instalaciones en las que se afirma haber fabricado 12.000 chasis desde 1998 y que anualmente construye un promedio de 1.200.

Y, como suele ocurrir en algunos DVD's de películas en el menú que aparece al comienzo, vamos a incluir unos bonus, consistentes en este caso en un artículo inédito que yo escribí en marzo de 1998 a bordo de un avión sin percatarme de que desde la fila de atrás el jefe de prensa de Mercedes-Benz España lo estaba leyendo. Cuando caí en la cuenta, al volverme, me dijo: ¿No pensarás publicar eso?. Naturalmente, si no no lo habría escrito, contesté. Al día siguiente, alguien de Mercedes-Benz España llamó a la redacción del medio en el que yo iba a publicar el dichoso artículo y dejó muy claro que si se publicaba, quedaría cancelada la campaña de publicidad de la marca. Como el lector puede suponer, aquel medio continuó teniendo su campaña de publicidad.

Por: Jorge Palacios 

Fuente: http://motorscopio.blogspot.com/

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