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Busscar cumplió 74 años de tradición carrocera


En la foto se aprecia un Busscar Jum Buss 400P Mercedes Benz O-400RSD, que perteneció a Pullman Carmelita aquí en Chile, cortesía para Fan Bus Juan Guillermo Pacheco (Bus Spotter CL)
Foto: Rodrigo Muñoz
Gentileza: Vivipra


Por: Miguel Angel Fuentes Tapia
Responsable de Fan Bus

La historia de Busscar se remonta al 17 de Septiembre de 1946 cuando los hermanos de desendencia sueca Augusto Bruno Nielson y Eugénio Nielson abrieron una carpinteria en Joinville. En 1947, por primera vez se reformó la carrocería de un autobús, dos años después fabricaron el primer vehículo de su propio diseño, un autobús para uso urbano construido en madera sobre un camión de gasolina Chevrolet Gigante de 1946.


El taller también comenzó a suministrar carrocerías de camiones y autobuses. Los hermanos continuaron cumpliendo pedidos de carrocerías de autobús a lo largo de los años, sin ninguna estandarización y siempre en la configuración tradicional "chasis de camión con motor al frente". La producción fue pequeña. La ciudad tenía solo 42 mil habitantes y solo 15 autobuses en circulación en 1951; con tan discreta demanda local, incluso a finales de la década, la cantidad anual producida apenas alcanzaba las diez unidades.

La dirección de los negocios no comenzó a cambiar hasta 1956, con la admisión de Harold Nielson , el hijo mayor de Augusto Bruno, en la pequeña empresa. Con él, que entonces solo tenía 21 años, llegaron nuevas ideas y un nuevo ritmo de trabajo. Casualmente, en el mismo año también llegó al mercado el primer chasis Mercedes-Benz producido en el país, con el que se permitió a los carroceros una base común sobre la que trabajar con un mínimo de estandarización. En 1958 Nielson inicia la construcción de carrocerías metálicas, abandonando progresivamente el uso de madera en las estructuras. Poco después, construyó sus primeros autobuses con un puesto de conducción avanzado y un motor integrado en la cabina, ya sobre chasis nacional Mercedes-Benz LP.

En 1961 , dos años después de convertirse en director superintendente de la empresa, Harold inscribió su nombre en la historia del autobús brasileño cuando lanzó el modelo de carretera Diplomata , con techo de dos niveles, que marcaría el estilo de Nielson durante las próximas dos décadas. . Aunque no fue el primer producto nacional de este tipo (años antes de que Cermavaya había presentado el suyo), el Diplomata tenía un detalle inédito, solo encontrado en los buses American Flxible entonces operados por Expreso Brasileiro en la ruta Río-São Paulo: la rejilla de anchos perfiles de aluminio que adornaban la parte trasera y cubrían los parabrisas. y las últimas ventanas laterales. El interior, equipado con el equipamiento más actualizado de la época, contaba con asientos reclinables, un compartimento aislado para el conductor y un baño. La cubierta exterior tenía láminas de aluminio anodizado con reborde y, en el borde de los faldones, un perfil grueso del mismo material. Fue el primer modelo de la marca con columnas inclinadas.

El estilo algo pesado de las primeras copias se corrigió pronto, convirtiendo al Diplomata, especialmente en la versión montada sobre chasis Scania , en un clásico brasileño. Este lanzamiento definió la vocación de Nielson como fabricante de carrocerías viales, elevándola al nivel de un proveedor nacional de prestigio. Debido al gran éxito del modelo, la empresa abandonaría la fabricación de carrocerías para camiones y autobuses, productos aún importantes en su portafolio, cambiando el nombre de la empresa a Nielson & Cia .

Algunos modelos históricos de Nielson




En la foto se aprecia uno de los primeros rodoviários "modernos" de Nielson; montado sobre chasis Mercedes-Benz LP, pertencio a la  empresa Vogelsänger e Filhos de Joinville (SC) 
Fuente: Ivonaldo Holanda de Almeida / m.ndonline)

El primer modelo del emblemático Diplomata del año 1961 sobre chasis Mercedes Benz LP 


Nielson Diplomata 1964 sobre chasis FNM de Viação Garcia


Diplomata/FNM 1964, hasta hoy conservado por Viação Garcia 
Foto: Diego Amorim



En Mayo de 1970 Nielson lanzaba la nueva linea del modelo "Diplomata"


Diplomata de 1973 en chasis de motor trasero Scania de flota TTL, operador de transporte internacional de Rio Grande do Sul.


Anuncio publicado en Enero de 1977 para el lanzamiento del "Diplomata 77"


Con chasis Scania de motor delantero era este Diplomata 1977 de la empresa Imperatriz, de Santo Amaro da Imperatriz (SC) 
Fuente: Alessandro Alves da Costa / egonbus).


Diplomata articulado sobre chasis Volvo B58 de Viação Catarinense, de Blumenau (SC) 
Foto: Douglas de Cezare / dbpbuss)


Folleto publicitario del nuevo rodoviario Diplomata, lanzado en 1981, especialmente preparado para o chassi Scania BR-116 
Fuente: Ivonaldo Holanda de Almeida

Diplomata sobre chasis Scania BR -116 con tercer eje instalado por Nielson


Nielson Diplomata 380 sobre chasis Scania BR-116 de tres ejes con suspensión neumática, lanzado en 1984 y el primer piso alto de Nielson.


Nielson Diplomata 380 sobre chasis Volvo B10M


Anuncio de diciembre de 1984 que anunciaba el lanzamiento de la Serie Diplomata 300, iniciado por el 380 de piso alto 
Fuente: João Luiz Knihs

1989 de la transcision de Nielson a Busscar


Con los modelos Jum Buss 380 y El Buss 360,340 y 320 se lanzaba la nueva marca


En 1989, la tradicional fábrica de carrocerías de autobuses Nielson , de Joinville (SC), comenzó a utilizar el nombre Busscar como marca de fantasía para sus productos; también ganó un nuevo logo, pero mantuvo su denominación social, que solo cambiaría en 1998. Este cambio coincidió con el lanzamiento (en Brasil Transpo 89) de sus nuevas familias de buses de carretera, turismo y charter Jum Buss y El Buss. El intento de arreglar una nueva imagen para sus autobuses tenía algún motivo, ya que, estilísticamente, la recién lanzada familia rompió con una tradición de diseño que venía de 1961, año de la presentación de la primera versión de la carrocería Diplomata, claramente basada en la escuela. Norteamericana. Las líneas y concepción de Jum Buss, por el contrario, tenían una clara inspiración europea y seguían las tendencias practicadas durante mucho tiempo por Marcopolo , su mayor competidor.


En el apogeo del crecimiento, la muerte del mentor

1998 fue simultáneamente un año de clímax y tragedia para Busscar. Preparándose para un nuevo ciclo de crecimiento, toma oficialmente la marca Busscar como nombre corporativo ( Busscar Ônibus SA ), lanza Maxi Micro , diseña su primer doble piso , rediseña por completo la línea urbana y se prepara para ingresar al micro mercado - autobuses urbanos. Sin embargo, el 30 de octubre, apenas unos días después de la presentación oficial en Expobus, mostrando sus nuevos productos, Harold Nielson sufre un fatal accidente aéreo . En el apogeo del éxito, la empresa pierde su "alma".

Sin el liderazgo de Harold Nielson, Busscar siguió adelante. Se lanzó el Panoramico DD de dos pisos , que traía líneas totalmente nuevas y muy modernas, anticipándose al estilo que se adoptaría, más tarde, en toda la línea Jum Buss. El nuevo autobús tenía una gran cantidad de opciones de acabado y distribución: el piso inferior podía albergar desde sillones hasta una sala de juegos o reuniones; había varias alternativas para materiales de revestimiento, equipos electrónicos de ocio y servicio a bordo.

 Los antiguos modelos Jum Buss 360, con tres ejes, incluyeron vidrios pegados y algunos cambios especialmente en la parte trasera (tres luces de frenobanda circular y reflectante con la marca Busscar resaltada) recibió el modelo recibió el nombre de Vissta Buss . El autobús contó con muchos detalles de comodidad: pisos alfombrados, tres monitores de televisión, radio, video y reproductor de CD. En los siguientes dos años, se agregarían a la línea dos nuevos modelos de Vissta Buss.


La expansión acelerada en el exterior y el inicio de la caída

A partir de la década del 2000 las ventas en Latinoamérica siguieron siendo prometedoras y se suministraron 200 artículos a la Ciudad de México y 160 al sistema Transmilenio de Bogotá. Sin embargo, la ambición de Busscar por el mercado exterior no disminuyó: en diciembre la compañía firmó un contrato de transferencia de tecnología con el noruego Vest Karosseri , de Bergen, a través del cual asumió el 30% del capital y la gestión industrial de la joint venture Vest Busscar. , obteniendo así una participación del 5% en la participaciónVest y el derecho a componer su junta directiva. Los planes eran aumentar la producción aproximadamente dos veces y media en cinco años, al final de los cuales se fabricarían 600 buses al año. En ese momento, Busscar era el quinto carrocero del mundo y el segundo del país, con el 32% del mercado nacional, frente al 40% del líder Marcopolo; las operaciones en el extranjero representaron casi la mitad de su facturación.

En mayo de 2001, Busscar renovó el estilo de sus tres familias de autobuses de carretera y turísticos. La línea 2001 trajo carrocerías profundamente modernizadas, con interiores luminosos y acabados coloridos. Los Vissta Buss recibieron enormes parabrisas, vidrio encolado, baños nuevos, asientos cama más grandes, cinturones de seguridad de tres puntos y (como los autos de lujo de Mercedes) luces intermitentes instaladas en los espejos exteriores.

La escalada externa parecía incontrolable y, luego de concretar la venta de 1,600 buses SKD a Volvo México, Busscar adquirió el control de Carrocerias Larense en Venezuela , creó una empresa conjunta en Colombia con Carrocerias Occidente, celebró un acuerdo de cooperación con MCI , líder norteamericano en la fabricación de autobuses, con el fin de coproducir y compartir tecnología, branding, marketing, ventas y repuestos, y finalmente negoció por Vest la compra de una fábrica de carrocerías Scania, Dinamarca .

En algún momento, sin embargo, tal gestión mostraría su cuenta. Las inmensas inversiones realizadas por Busscar en poco más de dos años en la compra y modernización de un gran número de unidades fabriles en el exterior -México, Cuba, Venezuela, Colombia y Noruega-, desproporcionadas con respecto a su capital social, provocaron un grave problema de liquidez. La política de precios artificialmente bajos de la empresa tras la muerte de Harold Nielson contribuyó a agravar la situación. Y en 2002 finalmente llegó la gran crisis. En pocos meses, la producción cayó más de un 60%, los proveedores dejaron de recibir por bienes ya suministrados y hubo despidos. La gestión familiar y el capital privado, heredados de la administración fuerte y centralizada de Harold, no se discutieron seriamente después de la desaparición del ex líder. La crisis duró mucho tiempo, ya que no fue hasta principios de 2004 que la empresa logró formalizar un préstamo con el BNDES, obligándose, por otro lado, a iniciar una profunda reestructuración financiera (en ese momento, sus deudas alcanzaban casi los 500 millones de reales).

Mientras buscaba viabilizar el aumento de capital (obstaculizado por disputas familiares), renegociar deudas y obtener préstamos para enfrentar dificultades de corto plazo, Busscar se mantuvo activo en la disputa de mercado. Aún en 2002, preparó un moderno trolebús de piso bajo para Metra, operador del corredor metropolitano ABC, con carrocería Urbanuss Pluss, tres puertas y 110 pasajeros, sobre una plataforma diseñada por HVR. Para los operadores turísticos de la ciudad, desarrolló el Urbanuss Pluss Tour , el primer autobús de dos pisos de “dos pisos” del país , sobre chasis Scania K 124 o plataformas de piso bajo.HVR. Finalmente, buscando hacerse con una parte del creciente mercado de las furgonetas, lanzó los autobuses VUC de “vehículos de carga urbana” , con una capacidad de 5,2 ty 12,2 m³. Montada sobre un chasis Iveco Daily y usando componentes de carrocería del Micruss, la camioneta tenía una puerta trasera, un pasaje interno entre la cabina y el compartimiento de carga y una puerta plegable de dos hojas para el asistente.

El fin

2003 fue el peor año en la historia reciente de Busscar, con una producción de sólo 951 carrocerías (frente a 5.538 dos años antes) y tres meses de parada completa de la línea de fabricación. En 2004 se presentaron dos nuevos modelos: InterBuss y Miduss , se trata de un vehiculo de tamaño medio sin precedentes (32 plazas, entre el micro y el autobús pesado), con un diseño moderno, diferente al resto de modelos de la marca. Era un monobloque de diseño propio, con motor trasero electrónico Cummins Interact (6 cilindros, 250 CV), suspensión neumática y aire acondicionado. El Interbuss, a su vez, era un interurbano y de carretera para distancias cortas con un acabado más sencillo.

En el plano administrativo, las medidas sanitarias tomadas por Busscar poco a poco empezaron a surtir efecto. Su recuperación, sin embargo, también tuvo factores externos: en 2004, la producción nacional de carrocerías superó todos los récords anteriores, muy influenciada por las exportaciones, impulsadas por los grandes proyectos de transporte urbano que se están implementando en América Latina. El año terminaría con una gran venta a Chile, 221 unidades vinculadas a la competencia internacional ganada por Volvo, que implica el suministro de 1.157 buses articulados para el nuevo sistema de transporte de Santiago, con carrocerías Caio, Marcopolo y Busscar. Eran vehículos de piso bajo a lo largo de todo el salón, con cuatro puertas anchas, 18,8 metros de largo y capacidad para 164 pasajeros. Busscar llevó a cabo un diseño de carrocería totalmente nuevo para adaptarlo al chasis sin precedentes con motor lateral Volvo B9 SALF.

En 2006 tuvieron lugar dos lanzamientos: un urbano “básico”, el Urbanuss Ecoss , diseñado exclusivamente para chasis con motor delantero (léase, más económico), y el restyling completo del minibús Micruss. En el año siguiente, la empresa introdujo Vissta Buss Elegance en Brasil , un modelo  hasta entonces fabricado únicamente para el mercado mexicano. 2007 cerró con 4.381 unidades construidas, encontrando Busscar aparentemente revitalizado, ya como el tercer mayor carrocero del país. La compañía volvió a llegar al final de la década con un catálogo de productos sumamente variado: nueve de carretera, tres urbanos (en muchas variantes: diésel, híbrido, eléctrico, articulado y de dos pisos), Miduss midway y tres minibuses. Cada uno de ellos podría montarse en chasis de diferentes fabricantes, en varias longitudes y con numerosas opciones de disposición y equipamiento de confort y ocio.

La crisis financiera, sin embargo, volvería en 2009 con mayor fuerza, acogiendo en pocos meses la nueva paralización de actividades, reanudada posteriormente con un contingente reducido de empleados. En 2011, todavía en operación parcial, con una plantilla insignificante, producción casi simbólica y más de año y medio de salarios vencidos, la empresa se declaró en quiebra y se determinó la subasta de sus activos. La decisión fue suspendida por la Corte, que otorgó a Busscar el derecho a continuar operando bajo un régimen de recuperación de impuestos. En septiembre de 2012 se selló la fábrica y se terminó definitivamente la producción. Durante años, el proceso se llevó a cabo en los tribunales.

Regreso al mercado

En la foto se aprecia un Busscar Vissta Buss DD Scania 6x2 que se utilizó en el lanzamiento del modelo. (autor: Leonardo dos Santos)

Durante el año 2017 un grupo de inversores de Caio Induscar presentaron una propuesta para comprar las tres plantas de Busscar en Brasil, en Mayo de 2018 la carrocera volvia a producir como en sus mejores años. 

Para entender de forma mas clara el regreso de Busscar al mercado te recomiendo visitar la linea de tiempo realizada aquí donde se muestran las noticias mas importantes vinculadas el nuevo inicio de Busscar:


74 años de historia y cambios


El pasado 17 de septiembre Busscar Brasil en Facebook conmemoró sus 74 años de la siguiente forma:

"Hoy Busscar cumple 74 años de fundación, y con motivo de esta fecha tan importante, una foto que representa la fuerza y ​​valentía de esta empresa.

Esta foto es de los dos primeros autobuses producidos en la nueva fase Busscar, con todas las personas que creyeron y fueron parte de ella. Muchos, diríamos incluso la mayoría, son parte no solo de esta reanudación sino de una larga historia que sigue viva hoy.

Deseamos a todos los que forman parte de este largo camino éxito y felicidad, una marca como Busscar solo logró estar presente hasta el día de hoy porque tuvo y tiene mucho sudor y amor.
Feliz cumpleaños."

Material histórico texto y archivos: Lexicar Brasil

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